Содержание
Введение
1 Автодорожная сеть
2 Грузо-пассажирские перевозки
Заключение
Список использованной литературы и источников
Введение
Россия - это, прежде всего, огромное пространство, крупнейшее по территории государство мира, требующее постоянного развития. Чтобы связывать это пространство, не давать ему превращаться в некую аморфную массу, лишенную динамики существования, необходимо наличие достаточного количества транспортных коммуникаций. Благодаря транспортной системе Россия может поддерживать связь с другими районами, областями, странами и государствами. Экономика страны сможет развиваться только за счёт этого направления.
Хотелось бы разобраться, что собой представляет транспортная система России, каковы ее потенциальные возможности.
Суровые климатические условия России, вызывающие большие, чем в других развитых странах, затраты на дорожное строительство, эксплуатацию дорог и автотранспорта, лишь частичное объяснение этому. Ведь даже в обжитых, экономически развитых регионах России автотранспорт развит слабо, и до сих пор главным “камнем преткновения” на пути развития отечественного автотранспорта является бездорожье.
1 Автодорожная сеть
Занимая первое место в мире по площади своей территории, Россия по средней плотности автодорог уступает не только высокоразвитым, но и большинству развивающихся стран. Основу автодорожной сети России общей протяженностью 929 тыс. км (из них длина шоссейных дорог общего пользования - 574 тыс. км, ведомственных - 355 тыс. км) формируют дороги с твердым покрытием (доля 3/4). Однако протяженность автодорог, соответствующих современным требованиям технического уровня, исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров. [1]
В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог - грунтовые, 1/3 дорог, имеющих твердое покрытие, - гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению.
Первая дорога с твердым покрытием Москва — Санкт-Петербург была проложена в 1817-1834 гг., т.е. еще до постройки железнодорожной магистрали. Однако к широкому строительству автомобильных дорог в России приступили только после пуска первых крупных отечественных автозаводов и начала автомобилизации страны. Особенно бурное строительство и реконструкция дорог с твердым покрытием происходили в 60-70-е годы.
В 80-е годы приступили к строительству так называемых автобанов — дорог высокого технического уровня с разноуровневыми транспортными развязками (трассы Москва — Симферополь, Москва — Рига и др.).
Однако темпы их строительства были чрезвычайно низкими — несколько десятков километров в год при потребности в десятки и сотни раз больше. Поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для России одной из наиболее актуальных.[2]
Автодороги общего пользования составляют более половины (62%) от всей автодорожной сети. Остальные дороги — ведомственные.
Дороги общего пользования классифицируются на три типа: магистральные, рассчитанные на движение без ограничения скорости и предназначенные для грузового и пассажирского транспорта; магистрали, на которых движение имеет скоростные ограничения; местные, рассчитанные на замедленное, не изолированное от пешеходов движение автомобилей. Дороги бывают федеральные, соединяющие столицы республик и важнейшие административно – промышленные центры России; республиканские, связывающие столицы республик с подведомственными областями и крупными районными городами; местные; включая сельские и ведомственные, используемые по преимуществу для транспортных связей отдельных населенных пунктов между собой и для хозяйственных нужд предприятий; областные, обеспечивающие транспортные связи областных центров с соответствующими районными пунктами области; автономных образований и краевого значения.
В зависимости от качества, технической оснащенности дорог определяется их пропускная способность. По пропускной способности автомобильные дороги делятся на пять категорий:
1 категория: более 7000 автомобилей в сутки;
2 категория: от 3000 до 3000 автомобилей в сутки;
3 категория: от 1000 до 3000 автомобилей в сутки;
4 категория: от 200 до тысячи автомобилей в сутки;
5 категория: до 200 автомобилей в сутки.
Чем выше категория дороги, тем больший поток автомобилей она пропускает и тем более совершенной является в техническом отношении. В зависимости от интенсивности движения, разрешенной скорости движения и рода технических характеристик автомобильные дороги относят к одной из пяти категорий.
Территориальная дифференциация в размещении автодорожной сети, особенно автодорог с твердым покрытием, в России огромна: при средней плотности 440 км на 10000 км2 различия между ранее освоенными районами европейской части страны и восточными районами «пионерного освоения» достигают десятков и сотен раз. [3]
Густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (на конец года; километров дорог на 1000 квадратных километров территории)
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | |
| Российская Федерация | 31 | 32 | 32 | 38 | 44 |
Конфигурация автодорог в европейской части страны во многом повторяет радиально-кольцевой рисунок железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т.д., а на некотором отдалении от Москвы они соединяются кольцевыми и хордовыми структурами. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. До настоящего времени еще не построена сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы страны. [4]
Особая роль автодорог состоит в том, что они в большей степени, чем другие пути сообщения, обеспечивают перевозки пассажиров с трудовыми, культурно-бытовыми, административными и другими целями. Доведение автодорог с твердым покрытием до каждого населенного пункта, необходимое по социальным соображениям, является одновременно и обязательным условием ликвидации экономических потерь от бездорожья. Данный принцип необходимо рассматривать как один из основных при развитии сети дорог общего пользования. Поэтому проблема развития автодорожной сети России включает в себя и задачу значительного увеличения протяженности автодорог с твердым покрытием (по некоторым оценкам до двукратного уровня).
Несмотря на высокие удельные затраты на перевозку грузов, автотранспорт более мобилен, чем другие виды транспорта, и позволяет осуществлять доставку грузов “от двери до двери”, что является неоспоримым его преимуществом. Автомобильный транспорт широко применяется как для внутрипроизводственных (технологических) перевозок, так и для доставки грузов из пунктов производства в пункты потребления продукции. Поэтому в структуре перевозок основное значение имеют строительные грузы (в том числе кирпич и цемент), вскрышные породы и грунт, хлебные грузы, черные металлы, лесные грузы, товары народного потребления.
К позитивной тенденции последних лет в решении вопросов развития сети дорог можно отнести сокращение протяженности грунтовых дорог, прирост доли дорог с усовершенствованными типами покрытий, увеличение протяженности дорог I и II технической категории.
Вместе с тем, существующая дорожная сеть не отвечает потребностям экономики и темпам автомобилизации страны. По плотности дорожной сети Россия значительно уступает развитым странам. Не завершено формирование опорной сети дорог, связывающих субъекты Российской Федерации, как между собой, так и с центральной частью страны. Соответственно, Дальний Восток, Чукотка, северные районы Якутии, Красноярского края, Томской области и целый ряд других регионов Российской Федерации оторваны от единой автодорожной сети государства. Не завершено развитие системы рокадных дорог вдоль границ страны и крупных водных преград, а также магистралей, связывающих морские порты бассейна Северного ледовитого океана, Балтийского, Черного и Каспийского морей. Более трети дорог имеет недостаточную прочность дорожного покрытия. Значительная часть мостовых сооружений требуют перестройки, неотложного ремонта или проведения профилактических работ.
Важнейшими задачами дорожной хозяйства являются совершенствование системы управления, создание механизмов стабильного его финансирования, а также разработка Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог на период до 2025 года. [5]
Низкое транспортно-эксплуатационное состояние значительной части дорог и древовидная конфигурация дорожной сети, приводящая к значительному перепробегу транспорта, обуславливают высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции товаропроизводителей. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 12 млн. жителей страны в период весенней и осенней распутицы остаются отрезанными от транспортных коммуникаций страны.
Следует подчеркнуть, что в нынешних политических и социально-экономических условиях автомобильные дороги становятся средой обитания владельцев транспортных средств. В этом аспекте для населения страны наличие надежной сети дорог является материальным воплощением свободы выбора местожительства и приложения труда.
Перспектива развития дорожной сети страны определены в подпрограмме «Автомобильные дороги» в составе Федеральной Целевой Программы «Модернизация транспортной системы России». Вместе с тем, целевые источники поступления средств на финансирование дорожных работ в подпрограмме не определены, что делает невозможным разработку обоснованных планов дорожных работ на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Результат не замедлил сказаться: в 2001 году (год упразднения Федерального дорожного фонда) было заморожено строительство более 250 объектов. В 2002-2003 годах продолжилась приостановка строительства объектов дорожного хозяйства, в итоге объем незавершенного строительства увеличился до 109 млрд. рублей. Кроме того, изменения налогового законодательства, вступившие в силу с 01.01.2003, в корне изменили систему финансирования дорожного хозяйства на уровне субъектов Российской Федерации. Произошло значительное снижение целевых доходов территориальных дорожных фондов. [6]