Проект новой участковой станции (стр. 7 из 8)

Линейные размеры служебно-технических зданий определяются объемом работы пункта технического обслуживания. Так при обслуживании до 60 двухсекционных тепловозов или до 90 односекционных электровозов можно принять здание размерами 12x54 м, а при больших размерах работы – 12x66 м.

Здания технического обслуживания устраиваются прямоугольными на два, три и шесть путей с расстоянием между осями путей 6,0 м. Ширина зданий составляет 18 м при двух и 24 м при трех экипировочных путях.

На каждом пути предусматривают одно или два стойла. При двух стойлах для односекционных или одном - для двухсекционных локомотивов длину здания принимают 48 м, а при двух стойлах для двухсекционных локомотивов длина здания увеличивается до 84 м.

Склад сухого песка может устраиваться в зависимости от потребной емкости либо башенного типа диаметром 6 и 12 м, либо шатрового (прямоугольного) типа шириной 14 или 18 м. Необходимая емкость склада определяется расчетом.

Здание пескосушилки в курсовом проекте может быть изображено условно размерами 6x18 м.

Склад сырого песка в районах с умеренным климатом устаивается в виде открытой площадки с высотой хранения груза 3 – 4 м, а в суровых климатических условиях – в виде закрытых складов шатрового типа. Выгрузка песка из вагонов, как правило, производится кранами на железнодорожном ходу. Вылет стрелы крана и угол естественного откоса груза определяют ширину и емкость погонного метра складов сырого песка.

4.4 Склады топлива

Для хранения топлива и смазки устраиваются склады. Типовые склады с наземными металлическими резервуарами строятся на экипировку 20, 40, 60, 80 и 120 тепловозов в сутки.

Число резервуаров

для хранения дизельного топлива определяют через эксплуатационный запас топлива , его плотность (принимают 0,85) и вместимость одного резервуара по формуле

Эксплуатационный запас топлива

в тоннах находят как

где

- норма запаса топлива в сутках (можно принять 30); , , - суточный расход дизельного топлива соответственно поездными и маневровыми локомотивами и на реостатные испытания.

Суточный расход топлива поездными локомотивами можно определить

где - поездо-километры пробега локомотивов на прилегающих участках; - норма расхода топлива на 1000 поездо-км в зависимости от серии локомотива и типа профиля; - коэффициент, учитывающий, какую часть топлива локомотивы получают в данном пункте:

где - длина тягового плеча, км; - наибольший пробег тепловоза между пунктами набора топлива:

где

- коэффициент, учитывающий 10% запаса топлива в баках тепловоза; - общая емкость топливных баков тепловоза, т (можно принять 12 – 13 т).

Суточный расход топлива маневровыми тепловозами определяется

где

- количество маневровых локомотивов, приписанных к станции; , - продолжительность соответственно работы и простоя локомотивов в течение суток, час; , - часовой расход топлива в кг соответственно при работе и при простое (можно принять соответственно 17,5 и 9,7 кг).

Суточный расход топлива на проведение послеремонтных реостатных испытаний составляет

= 0,9*12*10³ /15,25 = 708,35 км

= 373/708,35 = 0,53

= (2*46*400+2*38*360+2*20*360)*15,25*0,53/1000 = 375,67 т

= 2*(19,2*17,5+4,8*9,7)/1000 = 0,77 т

= (2,1*(77+84)+0,42*429)/253 = 2,05 т

= 30*(375,67+0,77+2,05) = 11354,84 т

= 11354,84/(2000*0,85) = 6,68

4.6 Пути стоянки локомотивов, пожарного и восстановительного поездов

Локомотивы, прошедшие экипировку и техническое обслуживание, некоторое время простаивают в ожидании работы (выхода на станцию под поезда) на деповских путях, специально для этого предназначенных (пути «горячего» резерва). Число таких путей можно найти по формуле

где

- число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 за сутки; - доля локомотивов, находящихся одновременно на путях ожидания работы (можно принять 0,1 – 0,12); - число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (4 – 5 локомотивов)

Длина пути «горячего» резерва составит

В периоды снижения размеров движения локомотивы выводятся из работы в резерв. Для стоянки локомотивов в «холодном» резерве предусматриваются специальные пути, число которых можно найти по формуле

где;

- парк приписанных депо локомотивов (можно принять равным размерам движения (в парах поездов), которые приписаны к данному депо); - доля локомотивов приписного парка, находящихся одновременно на путях «холодного» резерва (можно принять 0,15 – 0,20); - число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (8 – 10 локомотивов)

Длина пути «холодного» резерва составит

m_ож.раб = 0.11*62/4 = 1.7

L_ож.раб = 34*4 = 136 м

m_рез = 0,17*84/10 = 1,43

L_рез = 34*10 = 340 м

5.ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

В схеме узловой станции продольного типа приемоотправочные парки, расположены последовательно друг другу по разные стороны главного пути, что устраняет основные пересечения маршрутов движения четных и нечетных грузовых и пассажирских поездов, которые свойственны другим схемам.

Пассажирские поездапринимаются с остановкой на главных путях, у которых устроены пассажирские платформы, т.е. это пути № 1,2,3,4. Но при увеличении пассажирского движения, учитывая условие движения грузовых поездов по пассажирским путям, может возникнуть необходимость в строительстве дополнительного пассажирского пути.

Прибывшие на станцию грузовые поезда, располагаются «головой» к центральной горловине. Это обеспечивает минимальные пробеги поездных локомотивов при их смене. Транзитные поезда четного направления, а также угловой вагонопоток с направлений Б и В принимаются в ЧПОП, а нечетного направления – в НПОП. Входные горловины парков разделены на секции. Это позволяет одновременно принимать транзитные поезда из Б и В в парк НПОП, а в парке ЧПОП есть возможность принимать и отправлять поезда с и на А. В приемо-отправочных парках поезда осматриваются в техническом и коммерческом отношении бригадами ПТО и ПКО. Локомотивы от прибывших поездов убирают в ЛХ, а на замену им выдают из депо другие, подготовленные к работе. Смена локомотивов у четных поездов производится с использованием тупика 22. Но при перестановке локомотивов из и в этот парк возникает враждебность поездному движению, а также режется маршрут вытягивания составов их сортировочного парка в ЧПОП. Но т.к. парки смещены в противоположные стороны таким образом, что обеспечивается прямая связь этого парка с сортировочным парком и это позволяет вытягивать поезда своего формирования из СП в ЧПОП локомотивом вперед, что позволяет увеличить скорость движения с вагонами, а также уменьшается количество полурейсов, что позволяет разгрузить горловину. Маршруты отправления четных грузовых поездов пересекают маршруты следования локомотивов под нечетные грузовые поезда. Чтобы снять это пересечение, предусмотрена возможность отправления четных грузовых поездов в обход центральной горловины с выходом на главный путь. Отправление четных грузовых поездов через пассажирскую зону ухудшает условия безопасности пассажиров на станции, требует строительства дополнительных пассажирских путей и переходов между платформами в разных уровнях. С увеличением числа подходов железнодорожных линий к узловой участковой станции возрастает число пересечений маршрутов следования поездов. Устранение этих пересечений требует строительства дополнительных путепроводных развязок, соединительных линий и усложняет конструкцию горловин. Во входной горловине парка ЧПОП уложен дополнительный вытяжной путь 16, позволяющий производить отцепку неисправных вагонов (обмен групп вагонов в транзитных поездах) с хвоста состава без выезда на главный путь.