Устройство автомобиля (стр. 5 из 8)
изгиба тяги
Напряжение сжатия
где F — площадь сечения продольной тяги.
Критическое напряжение при продольном изгибе
где I — экваториальный момент инерции сечения тяги;
LT—длина продольной тяги (по центрам шарниров).
Запас устойчивости
Материал тяги: сталь 20, сталь 35; [д] = ,5...2,5.
Поперечная тяга трапеции.
Нагруженная силой РПТ=РсошS/l тяга рассчитывается по той же методике, что и продольная тяга, т. е. на сжатие и продольную устойчивость (|д|= 1,5...2,5). Для изготовления поперечной тяги используют те же материалы, что и для продольной.
Назначение, классификация и требования к конструкции тормозных систем. Расчет сил и моментов, действующих в колесном тормозе барабанного типа (с одной активной колодкой)
К тормозному управлению автомобиля, служащему для замедления его движения вплоть до полной остановки и удержания на месте на стоянке, предъявляются повышенные требования, так как тормозное управление является важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля.
Требования к тормозным системам следующие: - минимальный тормозной путь или максимальное установившееся замедление в соответствии с требованиями ГОСТ
- сохранение устойчивости при торможении (критериями устойчивости служат линейное отклонение, угловое отклонение, угол складывания автопоезда);
- стабильность тормозных свойств при неоднократных торможениях;
- минимальное время срабатывания тормозного привода;
- силовое следящее действие тормозного привода, т. е. пропорциональность между усилием на педали и приводным моментом;
- малая работа управления тормозными системами — усилие на тормозной педали в зависимости от назначения автотранспортного средства должно лежать в пределах 500...700 Н (низший предел для легковых автомобилей); ход тормозной педали 80...180 мм;
- отсутствие органолептических явлений (слуховых, обонятельных);
- надежность всех элементов тормозных систем; основные элементы (тормозная педаль и ее крепление, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса; должна быть также предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы;
В соответствии с ГОСТ тормозное управление должно включать следующие тормозные системы: - рабочую; - запасную; - стояночную;
- вспомогательную (тормоз — замедлитель), предназначенную для торможения на длительных спусках и поддерживающую скорость 30 км/ч на спуске с уклоном 7% протяженностью 6 км.
Классификация тормозных механизмов
Тормозной механизм: гидравлический,
механический (фрикционный), электрический
Механический (фрикционный):
По форме поверхности трения
дисковые барабанные (колодочные ленточные)
По расположению
колесный трансмиссионный
Тормозной привод: механический, гидравлический, пневматический
электрический, комбинированный
Схема (а) и статическая характеристика (б) барабанного тормозного механизма с гидравлическим приводом с равными приводными силами и односторонним расположением опор:
1-первичная колодка; 2-вторичная колодка; 3-тормозной цилиндр.
Для этого тормозного механизма характерным является следующее. Приводные силы P1 и P2, прижимающие колодки 1 и 2 к барабану равны (P1=P2), так как площади поршней тормозного цилиндра 3 одинаковы. Нормальные реакции барабана N1bN2 на колодки не равны между собой (N1>N2). Момент, создаваемый силой трения F1 и действующий на колодку 1, совпадает по направлению с моментом приводной силы P1, вследствие чего колодка захватывается барабаном, а сила трения F1 способствует прижатию колодки к барабану. Момент силы трения F2, действующий на колодку 2, противоположен по направлению моменту приводной силы P2, и поэтому сила трения F2 препятствует прижатию колодки 2 к тормозному барабану.
Колодка 1 называется первичной (активной, самоприжимной), а колодка 2 – вторичной (пассивной, самоотжимной). Первичная колодка нагружается больше, чем вторичная. При вращении колеса в противоположную сторону функции колодок изменяются и колодка 2 работает кА первичная, а колодка 1 – как вторичная.
Тормозной момент, создаваемый тормозным механизмом:
Мтор=(F1+F2)rб
или с учётом значения сил трения F1=µN1; F2=µN2
Mтор=µ(N1+N2)rб,
где µ=0,3 – коэффициент трения
Из условия равновесия тормозящего колеса имеем:
P1(a+c)+ F1rб-N1a=0 – для первичной колодки;
P2(a+c)+ F2rб-N2a=0 – для вторичной колодки.
Подставив в эти уравнения значения сил трения F1 и F2, получим соответственно для первичной и вторичной колодок:
P1=N1
; P2=N2 
;Расчет диаметра цилиндра колесного тормоза с гидроприводом
При служебных торможениях давление жидкости в тормозном приводе лежит в пределах 4...10 МПа. В случае экстренного торможения давление жидкости
может до 15 МПа и выше. Усилие на педали можно вычислить исходя из максимального давления в
приводе:
где p´ж - давление жидкости в приводе при экстренном торможении; dг.ц -диаметр главного цилиндра; uп.п - передаточное число педального привода (uп.п =а/b); зп.п - коэффициент полезного действия привода (зп.п = 0,92...0,95).
При этом усилие, создаваемое рабочим цилиндром на тормозные колодки
где dр.ц - диаметр рабочего цилиндра, (dр.ц = 0,9...1,2) dг.ц.
С какой целью проводят стендовые испыт.агрегатов, мех-ов, и ав-ей в целом
Стендовые испытания агрегатов, механизмов и автомобилей в целом проводятся с целью получения данных для расчёта каких-либо характеристик (мощностных, экологических и др.) или с целью проверки соответствия тому, что указано в паспорте агрегата, автомобиля.
С какой целью проводят дорож.,эксплуат, заводские и госуд.испыт.ав-ей.
Заводские и государственные испытания (государственный контроль) автомобилей, как и техосмотр, проводятся с целью проверки соответствия ГОСТам и стандартам. Проверяется экологичность и техническое состояние.
Расчетные режимы и обоснование их выбора
Для расчёта отдельных узлов и агрегатов автомобиля могут быть использованы разные расчётные режимы. Важно правильно оценить эти режимы для обоснованного выбора применительно к поставленной задаче. Трансмиссия. На основании анализа нагрузочных режимов трансмиссии могут быть установлены расчётные режимы.
Первый расчётный режим – по максимальному моменту двигателя
M=(Mт)max*I,
где M–момент на валу трансмиссии, соответствующий максимальному моменту двигателя;
(Mт)max– максимальный момент двигателя;
I– передаточное число, считая от вала двигателя до соответствующего вала трансмиссии.
Второй расчётный режим – по максимальному сцеплению ведущих колёс с грунтом цmax.
Третий расчётный режим – по максимальной динамической нагрузке, имеющей место при резком включении сцепления.
Четвёртый расчётный режим – принимается по действительным эксплуатационным нагрузкам (расчёт на выносливость).
Тормоза. Выбор расчётного режима для тормозов должен предусматривать возможность торможения автомобиля с наибольшей эффективностью, что может быть достигнуто в случае полного использования силы сцепления заторможенных колёс с дорогой до юза или состояния близкого к юзу.
В качестве расчётного режима для расчёта на прочность деталей тормозов и тормозных приводов (барабаны, колодки и их опоры, привод к разжимным кулакам и другие) принимаются максимальные силы, приложенные к соответствующим деталям.
Подвески и мосты. Расчёт на прочность деталей подвесок и мостов производится по максимальной нагрузке Pmax, имеющей место при движении автомобиля. Рулевое управление. Расчёт на прочность деталей рулевого механизма может производиться на следующие режимы нагрузки:
- Максимальный момент Mш, приложенный к рулевому колесу,
Mш=(Pш)max*Rш,
где (Pш)max– максимальное усилие, приложенное водителем к рулевому колесу;
Rш – радиус рулевого колеса.
- Максимальную тормозную силу, приложенную к одному или обоим управляемым колёсам на дороге с ц=0,8÷1,0.
- Удар управляемых колёс при переезде через пороговые препятствия разной высоты или вертикальную стенку.
Виды прочности дет. При их раасчетах
Прочность детали может быть статическая (в неподвижном состоянии) и динамическая (в движении).
Опред-ие вел-ны расчет.момента при расчете дет.трансмиссии на долговечность
Величина расчётного момента при расчёте деталей трансмиссии на долговечность определяется по формуле.
Как учитываются динам.нагрузки при расчете дет. Ходов.части,подвески и рамы на долговечность
Динамические нагрузки при расчёте деталей ходовой части, подвески и рамы на долговечность учитываются использованием их значений в формулах расчёта.