Транспортировка грузов в Республике Казахстан (стр. 9 из 13)

Основные элементы экономического механизма охватывают все направления деятельности в области ресурсосбережения и подразделяются на следующие группы: экономическую, организационную, техническую. К экономической группе относятся следующие элементы: затратный - величина затрат на материальные ресурсы и экономия, полученная в результате нововведений; стоимостной - стоимость выполняемых логистических процедур и операций; натуральный - объемы и направления движения материальных ресурсов. Организационная группа включает такие элементы, как: учетный - операции по учету материальных ресурсов в звеньях логистических цепей различных уровней управления; нормативный - система нормирования расхода материальных ресурсов; контрольный - оценка качества выполняемых работ в логистических процедурах и операциях; мониторинговый - отслеживание процессов, осуществляемых в логистических цепях; регламентирующий - нормативные положения по структуре распределения функций и обязанностей участников логистической цепи. Техническая группа состоит из следующих элементов: технологический - предписанные положения и последовательность осуществления логистических процедур и операций в функциональных звеньях логистической цепи; эксплуатационный - регламенты работы различных технических устройств, в том числе транспортных средств и складского оборудования.

3. Практическая часть. Методика оптимального распределения ресурсов между звеньями в логистической транспортной цепи

Рассматривая транспортно-логистический комплекс (ТЛК), как часть макрологистической системы, особое внимание необходимо обратить на его место в логистической цепи доставки грузов (товаров). В общем случае в логистической цепи (ЛЦ) проходит товарный и информационный поток от поставщика до потребителя. ЛЦ включает следующие главные звенья:

- поставка материалов, сырья и полуфабрикатов;

- хранение продукции и сырья;

- производство товаров;

- распределение, включая отправку товаров со склада готовой продукции;

- потребление готовой продукции.

С точки зрения транспортной функции логистики в данной работе в качестве примера рассмотрены железнодорожный и автомобильный транспорт, участвующие в процессе распределения материальных потоков. Последовательная логистическая транспортная цепь (ЛТЦ) представлена в виде совокупности обслуживающих аппаратов и накопителей. К накопителям относятся: емкость станционных путей грузовой станции и зон хранения грузов (склады и полуприцепы). К обслуживающим аппаратам относятся: маневровые локомотивы, погрузочно-разгрузочные машины (ПРМ) и автотранспорт. Таким образом, из двух взаимосвязанных потоков, циркулирующих в логистической системе: материального и информационного, в данном случае, рассматривается с точки зрения его оптимальной переработки, только первый.

Поскольку распределение продукции (транспортировка, погрузка, хранение и т.д.) осуществляется в различных элементах ЛТЦ, то для принятия оптимального решения необходимо учитывать потребности смежных звеньев (видов транспорта). Иначе говоря, ограниченные ресурсы (инвестиции) необходимо распределить таким образом, чтобы были реализованы цели функционирования ЛТЦ, а именно доставка грузов "точно в срок" с наименьшими издержками для грузовладельцев и перевозчика. В качестве критериев оптимальности могут быть использованы и другие показатели, характеризующие интересы (часто противоречивые) всех участников логистического распределения грузов. На эффективность предлагаемой в данной работе методики нахождения оптимального режима функционирвоания ЛТЦ количество критериев оптимальности и количество звеньев цепи влияния практически не оказывает. При увеличении размерности задачи увеличивается лишь время расчета по построенной модели. Поэтому предложенная методика может быть использована и для оптимизации функционирования макрологистической цепи. Для решения данной задачи используется двухуровневая модель.

Учитывая особенности структуры ЛТЦ, задачу декомпозиции и согласования целесообразно решить путем оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями цепи. Верхний (первый) уровень координирует режимы функционирования звеньев ЛТЦ, изменяя доли выделяемых им общих ресурсов (инвестиций, предусматриваемых на развитие ЛТЦ).

Целевой функцией, выступающей в роли координирующей, принимается время доставки грузов, которое является важнейшим показателем качества работы ЛТЦ. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ЛТЦ общие ресурсы, выделенные на оснащение данного объекта, чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов.

Такой подход учитывает, что выделяемые капиталовложения на создание ЛТЦ, как правило, ограничены, а время выполнения и ожидания начала операций определяется интенсивностью производства операций, которая, в основном, зависит от количества ресурсов, вложенных в развитие технических средств.

В общем виде, математически задачу определения оптимальных параметров взаимодействия совокупности звеньев ЛТЦ в составе ТЛК можно сформулировать следующим образом:

(1)

(2)

где

- функция, выражающая суммарное время доставки грузов в границах рассматриваемой ЛТЦ

- величина ресурса, выделенного t-у звену ЛТЦ;

- количество звеньев ЛТЦ;

- вектор технико-технологических нормообразующих параметров t-го звена, постоянных при решении задач первого уровня, но варьируемых при решении задач второго и третьего уровней;

- вектор неуправляемых параметров, характеризующих t-ое звено;

- время нахождения грузов в t-ом звене;

- суммарное количество ресурсов (инвестиций), выделенных на развитие ЛТЦ.

Учитывая постановку задачи (1) - (2) величину

необходимо выразить через управляемые параметры и определяемые им технико-технологические параметры, варьируя которыми можно изменять время выполнения технологических операций и ожидания их начала. К таким параметрам в нашем случае можно отнести количество сортировочных путей, маневровых локомотивов, ПРМ и автотранспорта.

Так, например, время нахождения вагонов в t-м звене выполнения грузовых операций определяется по следующей формуле

(3)

где

- среднее время ожидания вагонами начала выполнения грузовых операций;

- среднее время выполнения грузовых операций.

Относительная загрузка ПРМ

определяется из следующего соотношения:

, (4)

где

- мощность суточного входящего потока грузов на грузовой фронт, т/сут; - коэффициент, учитывающий дополнительные операции, выполняемые ПРМ в зоне хранения; - количество ПРМ на грузовом фронте; - время работы грузового фронта и зоны хранения в течение суток, ч; - эксплуатационная производительность ПРМ, т/ч;

Если одни и те же ПРМ обслуживают входящие потоки вагонов и автомобилей, а относительная загрузка ПРМ одинакова со стороны железнодорожного транспорта и равна

, то получим такое соотношение

, (5)

где величина

- среднее время выполнения грузовых операций определена как: