Регіональний розвиток і особливості розміщення морського транспорту країн СНД (стр. 2 из 6)

2. Передумови розвитку і розміщення морського транспорту країн СНД

Історія морського транспорту країн СНД, що мають вихід до моря є спільною. Взагалі, історія морського транспорту, дійсно як виду транспорту загальнодержавного значення, можна розпочати з 4-6 століття, коли Чорне море вже було судноплавним. Також Київська Русь (10-13 століття) мала стабільні зв`язки з Візантією. Відомі морські походи Київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною в 80-х роках 18 століття і переходу до Російської імперії Північного Причорномор`я і Приазов`я. Тут виникають порти – Херсон (1778), Севестополь (1788), Одеса (1794). Взагалі Російська імперія була визнана великою морською державою ще при Петрі Великому. Але поняття тепершнього морського транспорту настільки різниця від тогочасного, що можна розглядати це питання з часів СРСР.

Єдина транспортна система (ЄТС) будь-якої держави – це економічно та технологічно взаємопов`язана сукупність різних видів вантажного та пасажирського транспорту, обслуговуючих сферу обертання товарів та населення. До ЄТС нерідко відносять такі зовнішні елементи внутрішньовиробничого транспорту підприємств (під`їзні шляхи, верфі, перевантажуючі пристрої та інше), що забезпечують його зпряження з транспортом загального використання. Роль кожного виду транспорту в ЄТС можна проілюструвати наступною діаграмою.

Рисунок 1. Частка окремих видів транспорту в обсязі перевезень в СНД (%).

1 – Залізниця

2 – Морський транспорт

3 – Річковий транспорт

4 – Автомобільний транспорт

5 – Трубопровідний транспорт

Як бачимо, за обсягом перевезень морський транспорт складає 1 %

Визаначальним за маштабом вантажообороту в складі ЄТС був залізничий транспорт. Однак його доля систематично знижувалася за рахунок прискореного розвитку морського.

Якщо розглядати діяльність видів транспорту за дальністю перевезень (на 2001 рік), то на першому місці бесперечно з`явився морський транспорт (3930 тис км), на другому – трубопровідний (2210 тис км), далі – залізничий (946 тис км), річковий (363 тис км), автомобільний (18,2 тис км).

Технічні засоби та енергоємність видів транспрту, виробнича спроможність визначають різницю між витратами перевезень, яку можна побачити на наступній таблиці.

Таблиця 1. Витрати на перевезення вантажу різними видами транспорту (коп/10 приведених т-км).

Вид транспорту	Собівартість перевезень	Питомі капітальні вкладення
			Залізничий	2,94	34,4
Морський	2,59	31,4
Річковий	2,96	52,3
Автомобільний	48,3	42,0
Трубопровідний	0,78	9,2

Отже, як можна побачити, істотну роль в ЄТС СРСР відігравала залізниця. Але істотними перевагами і особливостями володіє і морський транспорт тому що він більш економічний споміз інших видів транспорту.

За роки Радянської влади місце та роль морського транспорту в ЄТС країни не були постійними. Високими темпами цей вид розвивався в 60-і – 70-і роки. Основою цього розвитку морського флоту стало широке застосування всього нового, прогресивного, що з`являлось світовому та вітчизняному суднобудуванні, портобудуванні, в технології та організації транспортного процесу. Морський транспортний флот СРСР ввійшов до числа найбільш технічно довершених флотів світу, його сумарний дедвейт склав на 1 січня 1980 року 18,5 млн т.

Створенню в країні потужного морського флоту в ці роки сприяли важні економічні та політичні фактори: швидкоростучі каботажні перевезення, збільшення зовнішньоторгового обороту, необхідність збільшення власного внутрішнього тоннажу, здійснення допомоги східноєвропейським країнам в перевезеннях вантажів, розширення суднобудівної бази, поліпшення валютного балансу та спроможність надання іноземної валюти для імпорту сднів.

Разом з розвитком транспортного флоту розширювалась та вдосконавлювалась матеріально-технічна база портів. Поряд з реконструкцією діючих побудовані новий суховантажний порт Іллічевськ (з однією з найбільших у світі паромною переправою протяжністю 435 километрів), перші черги портів Південний та Східний, нафтогавань Шесхаріс в порту Новоросійськ, введені до дії паромні переправи на Каспії та Дальньому Сході. Будівництво нових (здебільшого глибоководних) перевантажних комплексів забезпечило ріст пропускної спроможності портів більш ніж вдвічі.

Високі темпи розвитку морського транспорту призвели до збільшення його долі в вантажообороті в 1970 році. Однак розширення сфери застосування трубопроводів та їхнє інтенсивне будівництво зумовили зниження долі морського транспорту вже в 1975 році до 14,2%.

В той же час збільшення зовнішньої торгівлі СРСР, розширення її географії зумовили значне збільшення долі морського транспорту в перевезеннях вантажу радянського імпорту та експорту: із загального об`єму ціх перевезень в 1980 році прийшлося 48%. Морський флот повністю забезпечував незалежність зовнішньоекономічних зв`язків СНД. Вирішення цієї задачі, а також високий рівень досконалості радянських суден дозволив поширити участь радянського флоту в перевезеннях вантажу, що належить іноземним власникам.

В одинадцятій п`ятирічці тривав процес оновлення та зміцнення матеріально-технічної бази морського транспорту, хоча й уповільненими темпами. Характерною осбливістю розвитку морського транспорту в цей період виявилось активне формування технічної, технологічної та організаційної основ прогресивних систем транспортування вантажів – лихтеровозної, контейнерної, паромної та інших.

Морський транспорт вирішив важливу проблему забезпечення цілодобової навігації в западному секторі Арктики та своєчасної доставки необхідних вантажів в райони Крайньої Півночі та Дальнього Сходу.

Наприкінці 80-их років морський транспорт СРСР являв собою досить розвинуту галузь народного господарства. Він займав одне з провідних місць в ЄТС, забезпечуючи подальший розвиток економіки крайни та її зовнішньоекономічних зв`язків, приймав участь в міжнародному розподілі праці. Морський транспорт перевозив всі вантажі зовнішньої торговлі СРСР із країнами американського континенту, Африки, Південно-Східної Азії, Ближнього та Середнього Сходу, Скандинавії, з Японією, Індією, Англією, Австралією. Він залишався основним в перевезеннях між СРСР та країнами Західної Європи, хоча в цьому регіоні зростає участь річкового, автомобільного та особливо трубопровідного транспортів.

Обсяг морських зовнішньоторгівельних перевезень СРСР склав в 1987 році 253 мільйони тон (7,4 % світового обсягу). Флотом Міністерства морського флота в закордонному плаванні перевезено 169, 7 мільйонів тон, в тому числі 143, 2 мільйони тон вантажу радянської зовнішньої торгівлі та 26,5 мільйонів тон – іноземних фрахтователей. Сумарний дедвейт транспортного флоту Міністерства морського флоту на 1.01.1988 року склав 21,6 мільонів тон (3,2 % дедвейта світового флоту). В 1988 році перевезення вантажів іноземних фрахтователей збільшилися до 43,9 мільйонів тон, а всього флотом Міністерства морсього флоту в закордонних плаваннях було перевезено 182,6 мільйонів тон. В цей період радянські судна, зайняті в міжнародному сполученні СРСР і здійснюючи перевезення вантажів іноземних фрахтователей, відвідують щорічно більш ніж 1400 портів 120 іноземних країн. В цей же час вітчизняні порти приймають судна 50 країн світу.

Розуміючи, що ефективне використання простору і ресурсів Світового океану в інтересах всіх країн і народів, можливо лише за умов широкого міжнародного співробітництва, узгодженного рішення політико-правових, економічних та технічних аспектів цієї глобальної проблеми, СРСР приймає активну участь в цьому процесі.

Радянський Союз – активний учасник Конференцій ООН з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД) з моменту її створення в 1964 році, в тому числі і комітету з морських перевезень. СРСР взяв участь в розробці Конвенції про Кодекс поведінки лінійних конференцій, підтримав прагнення країн, що розвиваються, розширити участь їх національного флоту в перевезенні вантажів.

За безпосередньою участю СРСР в 1982 році завершена розробка Конвенції ООН з морського права, положення якої містять правові основи регулювання різних видів діяльності в Світовому океані, враховуючи торгівельне судохідство.

Важливим елементом реалізації судохідної політики є міждержавні угоди про морське торгове судоходство, які створюють довгострокові правові основи для діяльності вітчизняного флоту на принципах рівності та взаємовигоди. В угодах на умовах взаємності обумовлюються свобода доступу суден в порти, здійснення вантажних та інших законних операцій, певні привілеї в стягненні зборів та виконанні формальностей, порядок допуску та перебування моряків на березі. СРСР на початок 1989 року мав двосторонні угоди із сорока країнами.

Особливе місце в судоходній політиці СРСР займало співробітництво в рамках СЕВ. Визначну роль в розвитку ділових зв`язків та контактів морських організацій стран-членів СЕВ відіграє набувша сили в кінці 1973 року багатостороння Угода про співробітництво в морському торговому судоходстві. Ця угода – перший документ подібного роду в міжурядовій практиці за всю історію торгівельного судоходства.

Але на цьому етапі, точніше після розпаду СРСР морський комплекс розпався на кілька частин, і тепер вже належить окремим країнам. В СНД морський транспорт є складовою частиною транспортного комплексу п`яти країн: України, Росії, Казахстану, Грузії та Азербайджану – але важливе місце морський транспорт займає в економіці двох країн – Російської Федерації та України. Казахстан та Азербайджан, хоч імають вихід до Каспійського моря, але використання морського транспорту за межами цього моря не є доцільним у зв`язку з географічним положенням цих країн.