Таблица 9. [39]
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой в 2005-2008 гг., %
| Год | Все отправки | В том числе по категориям отправок | |||
| Маршрутные | Повагонные | Мелкие | Контейнерные | ||
| 2005 | 9,2 | 17,4 | 8,0 | 4,3 | 7,0 |
| 2006 | 10,8 | 16,7 | 9,2 | 6,6 | 11,2 |
| 2007 | и ,2 | 16,3 | 10,0 | 9Д | 11,2 |
| 2008 | 14,1 | 19,8 | 13,0 | 12,4 | 12,4 |
Время просрочки грузов по итогам 2008 г. распределилось следующим образом:
просрочка 1 сутки - 37,3 % отправок;
просрочка 2 суток - 20,9 % отправок;
просрочка 3 суток— 12,3 % отправок;
просрочка свыше 3 суток- 29,5 % отправок.[40]
Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с тем на таком сегменте, как перевозка «дорогих» мелкопартионных грузов железная дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких перевозок невелик, всего 3-5% от всего объема перевозок, но по их стоимости он составляет не менее 15-20%. В настоящее время эти грузы перевозятся, главным образом, автомобильным транспортом.
Основную часть валовой добавленной стоимости на транспорте составляет валовая прибыль. Между тем пассажирские перевозки убыточны на всех основных видах транспорта, кроме воздушного.
С позиций экономической безопасности безусловный интерес представляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспорта, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции. Несмотря на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования постоянных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах составляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожном транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта.
Средняя фондоемкость единицы приведенной работы на железнодорожном транспорте почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержание дорог) и магистральном трубопроводном, в 2, 1 раза меньше, чем на внутреннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном. Показательно тат сопоставление средней себестоимости и доходной ставки на различных видах транспорта по перевозкам грузов (за 10 т-км) и пассажиров (за 10 пасс.-км). По уровню экономичности грузовых перевозок железнодорожный транспорт уступает только морскому.
Таблица 10.[41]
Оценка экономичности перевозок на различных видах транспорта в 2009г.
| Вид транспорта | Грузовые перевозки | Пассажирские перевозки | ||
| Себестоимость | Доходная ставка | Себестоимость | Доходная ставка | |
| Железнодорожный | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 |
| Автомобильный | 13,59 | 10,60 | 0,71 | 1,09 |
| Морской | 1,09 | 0,77 | 13,95 | 11,84 |
| Внутренний водный | 1,39 | 1,10 | 3,68 | 7Л8 |
| Воздушный | 104,04 | 78,99 | 32,37 | 77,45 |
Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач.
С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики.
Сравнительный анализ статистических данных по различным видам транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безопасных видов российского транспорта. [42]
Если в автомобильной отрасли число погибших пассажиров и членов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г. составило 30 чел., а на воздушном транспорте - 3,63 чел., то на железных дорогах этот показатель оказался практически равен нулю. Однако данные за последние несколько лет говорят о том, что угроза нарушения безопасности движения поездов существует. Если до 2001 г. число случаев брака, крушений и аварий имело устойчивую тенденцию к снижению, то за 2001-2002 гг. ситуация осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижает эффективность работы отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Экономическую оценку этих негативных тенденций можно характеризовать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости от состояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1,0% в сторону снижения. [43]
Если принять во внимание еще и потери дорог по их устранению, то снижение составит 1,5-2%, или 5-6 млрд руб. Следовательно, выделение средств на повышение безопасности движения поездов - это вклад в достижение устойчивости и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движения на экономическое положение отрасли.
Итак, в структуре доходов наибольшую долю занимают грузовые перевозки. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок во внутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам 2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Тарифная политика железных дорог при росте цен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей по основным видам перевозимых грузов.
Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта.
Глава 2. Особенности развития железнодорожного транспорта в национальной экономике России
2.1 Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта
Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991-1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56% Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года».
В рамках транспортной стратегии предусмотрены два этапа мер: первый — до 2010 г. и второй этап — до 2010—2025 гг.
В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции. Россия занимает 3-е место в мире (86 тыс. км) по протяженности железных дорог общего пользования, уступая США и Канаде.
Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную и тепловозную тягу. Это позволило значительно повысить вес и скорость подвижного состава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.[44]
Основным документом, определяющим государственную политику в отрасли, является Транспортная стратегия Российской Федерации.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников».
Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования.
«Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:
- замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;
- улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;