Также была разработана «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения».
Главной целью программы развития скоростного и высокоскоростного движения является повышение скоростей движения пассажирских поездов, уровня и качества пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Реализация программных мероприятий позволит обеспечить улучшение транспортных связей, создать для пассажиров более привлекательные условия, повысить комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время в пути. Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.[53]
«Основными задачами Программы, направленными на достижение поставленных целей являются:
- развитие производства нового поколения скоростного и высокоскоростного подвижного состава;
- выбор полигона скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов;
- организация скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог;
- создание технических средств для скоростного и высокоскоростного движения»;
- подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.
В Программе разработаны три комплекса мероприятий по повышению скоростей движения на железнодорожном транспорте:
1. Повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов до 70-90 км/ч, следующих на расстояния более 700 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами.
2. Организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами, маршрутная скорость которых находится в пределах до 160-200 км/ч, и время поездки не превышает 7 часов.
Таким образом, мы видим, сколько грандиозных задач стоит перед правительством и компанией ОАО «РЖД», которые планируется осуществить в будущем. Поставленные цели требуют немало финансовых, трудовых, материальных ресурсов. Благодаря потоку инвестиций, которые в настоящее время поступают в железнодорожный транспорт, и немалому числу специалистов, все поставленные задачи должны быть решены.
Указанный рост объёмов перевозок обусловлен несколькими факторами.
Начиная с 1999 г., увеличение объёмов перевозок стало возможным, в первую очередь, благодаря последствиям финансового кризиса августа 1998 года. Девальвация национальной валюты привела к масштабному импортозамещению, что увеличило физические объёмы перевозимых грузов. Кроме того, следствием трёхкратного роста курса доллара к рублю, стало увеличение доходности и рентабельности экспортных перевозок. Немаловажным фактором явилось снижение в 1997-1998 гг. уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении на 22% при росте
Таким образом, подытоживая вышесказанное, в числе угроз экономической безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожной отрасли можно выделить:
- снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низкой надежностью эксплуатируемой техники;
- высокий физический и моральный износ материально-технической базы вследствие снижения темпов обновления и инвестиционной активности;
- снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего технологического уклада, прежде всего современных информационных технологий.
Вследствие экономического кризиса в России наблюдается снижение перевозок грузов и грузооборота железнодорожного транспорта. Если в 1985 г. отправление составило 2,2 млрд т, а грузооборот — 2,5 трлн тоннокилометров, то в 2008 г. соответственно - 1,0 млрд т и 1,3 трлн тоннокилометров. Уменьшение грузооборота сказалось и на грузонапряженности железных дорог. Средняя густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины снизилась с 29,5 млн тоннокилометров (1985 г.) до 16,0 млн тоннокилометров (2008 г.). Железные дороги России обеспечивают при этом примерно третью часть мирового грузооборота и занимают 3-е место после США и Канады. Интенсивность перевозок грузов в России в 4 раза больше, чем в США, и в 10 раз больше, чем в ФРГ и во Франции.[54]
Мониторинг состояния рынка железнодорожных грузовых перевозок позволяет заметить, что доля ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов устойчиво сокращается.
Таблица 11. [55]
Парк грузовых вагонов принадлежности РФ по состоянию на 01.01.2009 г.
| Род вагона | Всего | Холдинг«РЖД» | в том числе: | Приватныйчастныхкомпаний | |
| ОАО «РЖД» | ДЗО ОАО «РЖД» | ||||
| Полувагоны | 371 694 | 272 904 | 221 848 | 51 056 | 98790 |
| Цистерны | 237 257 | 77075 | 8051 | 69024 | 160 182 |
| Платформы | 68 112 | 52508 | 39441 | 13067 | 15604 |
| Крытые | 78303 | 61 219 | 55491 | 5728 | 17084 |
| Прочие | 249 004 | 149 756 | 79415 | 70341 | 99248 |
| Всего | 1 004 370 | 613 462 | 404 246 | 209 216 | 390 908 |
Парк ДЗО ОАО «РЖД» составил свыше 209,2 тыс. вагонов, а парк-независимых мастных компаний достиг почти 391 тыс. ед., что составляет 20,8% и 39% в общей структуре парка соответственно (против 5,8% и 35,9% на 01.01.2008 г). Из 209,2 тыс. ед. вагонов парка ДЗО ОАО «РЖД» примерно 200,0 тыс. ед. - вагоны, принадлежащие ОАО «ПГК». Все вагоны-зерновозы, находящиеся в собственности ОАО «РЖД» (а так же в собственности ОАО «ПГК») в течение 2008-2009 г. должны быть переданы дочернему обществу ОАО «ПГК» - компании ЗАО «Русагротранс», которая станет монополистом в сегменте перевозок зерновых грузов.
Парк грузовых вагонов в целом по СНГ также стабильно растёт.
Совокупный парк вагонов стран СНГ увеличился с 2003 по 2008 год на 13 %. За тот же период парк вагонов российской принадлежности вырос на 23 %.
Таблица 12.[56]
Приобретение вагонов ОАО «РЖД» и операторскими компаниями в 2001-2008 гг., ед.
| год | ||||||||
| 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | |
| «РЖД» /МПС | 104 | 1440 | 3480 | 6000 | 8000 | 8569 | 15400 | 22000* |
| Операторские компании | 9824 | 14692 | 23000 | 25000 | н.д. | 13300 | 40930 | 45000: |
В условиях катастрофического дефицита подвижного состава после начала промышленного роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось не готово, именно операторские компании обеспечили бесперебойный вывоз промышленной продукции предприятий.
В табл. 13. приведены данные о парке вагонов у крупнейших собственников, имеющих во владении более 1000 единиц подвижного состава без учёта парков вагонов ОАО «ПГК» и других дочерних обществ.
Учитывая, что общее количество приватных вагонов независимых собственников составляет 390,9 тыс. ед., из табл. 16 можно увидеть, что 69 крупнейших собственников из более 2000 владельцев подвижного состава владеют парками, превышающими 1000 ед. и на них приходится 291,0 тыс. ед. вагонов или 74 %.
Таблица 13. [57]
Сведения о парке вагонов у крупнейших собственников на февраль 2009 г.
| № п/п | Наименование компании | КР | ПЛ | ПВ | ЦС | ПР | Всего |
| 1 | Новая перевозочная компания | 0 | 0 | 15262 | 5 791 | 50 | 21 103 |
| 2 | Газпромтранс | 45 | 5 | 1 763 | 18695 | 51 | 20559 |
| 3 | СГ-Транс | 0 | 9 | 0 | 13866 | 0 | 13875 |
| 4 | ДВТГ | 0 | 100 | 5337 | 3928 | 4918 | 14283 |
| 5 | отэко | 0 | 30 | 6 | 14172 | 2 | 14210 |
| 6 | Новотранс | 2263 | 557 | 7434 | 38 | : 796 | 11088 |
| 7 | Фирма Трансгарант | 1 373 | 682 | 3367 | 642 | 4874 | 10938 |
| 8 | Евросиб СПб - транспортные системы | 1 115 | 1 950 | 3719 | 80 | 4252 | 11 116 |
| 9 | Трансойл | 0 | 0 | 0 | 9006 | 0 | 9006 |
| 10 | Металлоинвестфанс | 0 | 0 | 7712 | 61 | 365 | 8138 |
| 11 | ЛУКОЙЛ-Транс | 25 | 12 | 49 | 7749 | 0 | 7835 |
| 12 | Юкос-Траиссервис | 0 | 0 | 24 | 7580 | 0 | 7604 |
| 13 | БалтТрансСервис | 0 | 0 | 0 | 7572 | 0 | 7572 |
| 14 | Урал калий | 1 | 0 | 24 | 0 | 4711 | 4736 |
| 15 | СИБУР-Траяс | 0 | 9 | 29 | 4643 | 10 | 4684 |
| 16 | "ЗР" | 1021 | 0 | 481 | 1244 | 1 751 | 4497 |
| 17 | "ЕвразТранс" | 0 | 0 | 3312 | 0 | 937 | 4249 |
| 18 | "Независимая транспортная компания " | 0 | 0 | 2760 | 17 | 1 434 | 4211 |
| 19 | "СУЭК" | 0 | 0 | 3923 | 0 | 0 | 3923 |
| 20 | "Мечел-Транс" | 0 | 0 | 3580 | 0 | 251 | 3831 |
| 21 | "ЕТК" | 0 | 0 | 2 097 | 0 | 1 649 | 3746 |
| 22 | "ТрансЛес" | 0 | 3447 | 0 | 0 | 34 | 3481 |
| 23 | "Универсал ТрансГрупп" | 290 | 0 | 457 | 0 | 2614 | 3361 |
| 24 | "ТЭК Евротранс" | 0 | 0 | 0 | 3314 | 0 | 3314 |
| 25 | "ЗапСибТранссервис" | 46 | 0 | 3240 | 0 | 0 | 3286 |
| 26 | "Башкирнефтепродукт" | 0 | 0 | 190 | 3088 | 0 | 3278 |
Как отмечает к.э.н. Е.И. Плисова, «разница в ширине колеи, наличие развитой обслуживающей инфраструктуры (вагоноремонтные депо), ориентированной на подвижной и тяговый состав, производившийся на заводах стран бывшего СССР, а также сложная система сертификации, находящаяся под полным контролем РЖД и Правительства РФ делают практически невозможным выход на рынок зарубежных производителей (без согласования с ОАО «РЖД»). [58]