Фердинанд Порше и история компании (стр. 1 из 2)

3 сентября 1875 года в семье знаменитого богемского медника Антона Порше в городе Либерец родился сын — Фердинанд. Отец мальчика слыл в Чехии превосходным мастером своего дела. Надеясь, что мальчуган пойдет по его стопам, отец с самого раннего детства передавал ему тайны ремесла. В 16 лет юноша всерьез заинтересовался электротехникой. В то время электротехника, телефония и, естественно, автомобилестроение, были куда более «революционными» отраслями знание, нежели притивная чеканка по меди. Конец XIX века отмечен повальным интересом людей к технике. Ручной труд уступал место механическому, а лошадиные упряжки — автомобилям.

По окончании университета, в 1898 году, молодой конструктор пробует свои силы во главе конструкторского бюро на Венском автомобильном заводе «Лонер».

Семь лет упорного труда принесли свои плоды. Первая самостоятельная работа (мотор-колесо для электромобиля) сразу же принесла 24-летнему инженеру успех и известность. Почувствовав в себе силы и уверенность, Порше в 1906-м становится главным конструктором на фирме «Аустро-Даймлер».

Очередным творением молодого гения был артиллерийский тягач с активным прицепом.В 1909 году, в год рождения его сына (кстати, тоже Фердинанда), Порше стартовал в ралли «Пробег имени принца Генриха Прусского» за рулем спортивного «Аустро-Даймлера» собственной конструкции. Занятое им почетное второе место не удовлетворило его самолюбие. Через год он на более совершенной модели пришел к финишу первым.

Как видим, создатель оказался не только прекрасным конструктором, но еще и неплохим гонщиком. К 1923 году, благодаря участию Порше в работе фирмы, там начали производить высококлассные автомобили. Раритетом стали люксовые модели «AD617» и «ADM-1». Дальнейшая деятельность Фердинанда Порше прослеживается в фирме «Даймлер-Бенц», где на посту главного конструктора он основное внимание уделяет разработке и усовершенствованию компрессорных двигателей как для серийных, так и для гоночных машин. Первым спроектированным автомобилем на новом месте был «Мерседес» тип 360 (24/100/140), который сразу же стал пользоваться успехом у людей весьма большого достатка. В дальнейшем он еще не раз приложил руку к ставшим уже легендарным сериям «К» и «S». Последователями его идей стали в конечном итоге модели «SS», «SSK» и «SSKL».

Проработав в компании около пяти лет, Порше принимает предложение занять главный пост конструктора в фирме «Штейр» у себя на родине, в Австрии, где с 1928 года благодаря его участию на свет появились две интересные модели: «Австрия» и «Тип ХХХ». Но и там Порше долго не задержался. Почувствовав финансовую нестабильность фирмы, он покидает ее. В промышленных кругах личность Фердинанда Порше получила широкую известность, благодаря чему в 1924 году техническая академия в Штудтгарте в честь признания заслуг изобретателя присвоила ему звание доктора технических наук — «гонорис кауза» (то есть по совокупности научно-исследовательских работ).

Накопив большой практический опыт, Фердинанд Порше 25 апреля 1931 года, в 56 лет, решает основать собственное независимое конструкторское бюро. Первый шаг к своей мечте был сделан. Завоеванный авторитет сыграл свою роль в получении престижных заказов.

Фирма «Цюндапп» пожелала, чтобы доктор и профессор Порше разработал для нее малолитражку, а фирма «Вандерер» — двигатель к легковому автомобилю. Помимо выполнения выгодных заказов, он и сам по собственной инициативе трудился над разными проектами. В 1932 году Порше сконструировал новый амортизационный элемент, который стал достоянием всех автопроизводителей -торсионная подвеска на продольных рычагах. Было сделано немало и других изобретений.

В этом же году Фердинанд побывал по приглашению в Советском Союзе: совершил большую ознакомительную поездку, посетил все центры советского автомобилестроения тех лет. По окончании, уже в Москве, правительство СССР предложило ему пост главного конструктора, обширную власть и привилегии. Но Порше отказался. И, как оказалось, на то были свои причины. После возвращения из необычного турне он становится главным конструктором фирмы «Ауто-Юнион», где у него рождается идея совершенно нового гоночного автомобиля.

С 1934 по 1937 годы эта машина установила множество рекордов на гоночных трассах Европы. К тому же, кроме автоспорта, Фердинанд Порше-старший всерьез занимается разработкой автомоторов, тракторов и ветряков. В 1934 году Порше направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве «народного автомобиля» («Фольксваген»).

Пришедший к власти Адольф Гитлер увидел в его идее очень выгодный пропагандистский ход, а уже позднее, осенью 1935-го, первые машины-прототипы появились на дорогах страны.

Спустя год Порше получает заказ на планирование завода по производству «новорожденных» «Фольксвагенов».

До того, как основать собственную фирму и выпускать Porsche, великий конструктор создал по персональному заказу Гитлера народный автомобиль — VW KDF(The Beetle). Наряду с этим было еще целое множество заказов, так что ему пришлось переехать в 1938-м в центр Штудтгарта, где уже существовала небольшая фабрика по разработке прототипов. Но, к сожалению, выросший за полтора года завод начал выпуск в 1940 году не «народных автомобилей», а армейских машин «KDF» (крафт дурх фройде — «сила через радость»). До 1945 года предприятие выпускало полноприводные джипы «Кюбельваген» модели «82», командирские машины «Командоваген» — «87» и амфибии «Швиммваген» — «166».

Все производство работало на фронт. Во время войны Порше со своим конструкторским бюро принимал активное участие и в выпуске «оружия смерти». Совместно с конструкторами Э.Андерсом (фирма «Хенкель»), Гроте, Гареком и другими не менее талантливыми людьми в производство пошли танки «Тигр» и «Пантера» (1942 г.), самоходное орудие «Фердинанд» (1943 г.). В 1944-м появились более тяжелые модели: «Королевский Тигр» и «Ягдтигр». Правда, была еще одна экспериментальная машина -170-тонный танк «Маус» («мышонок»). Но ни ей, ни вышеперечисленным не суждено было стать главным в жизни Порше.

После окончания войны он не мог из-за своего довоенного и военного прошлого не попасть в категорию неблагонадежных. В 1947 году, отсидев 22 месяца в заключении — отработав на заводе Renault простым конструктором, — профессор возвращается в Австрию. По пути домой Порше побывал в Штудтгарте. Весть о том, что его любимое детище — «Фольксваген» — начали выпускать, он встретил с огромным удовольствием. Но, к сожалению, на заводе в Вольфсбурге был уже свой штат конструкторов и услуги Порше больше не требовались. Вернувшись на родину, куда в 1945-м его сын Ферри перевез отцовскую фирму, Порше принимает участие в создании собственного спортивного автомобиля. Опыт поиска, начатый еще в конце 30-х, увенчался успехом.

В 1948 году из ворот маленькой мастерской выехал первый «Порше-356», разработанный его сыном и преемником Фердинандом Порше-младшим. 3 сентября 1950 года Фердинанду Порше-старшему исполнилось 75 лет.

Подарком ко дню рождения стал черный «Порше-356 Купе» «Фердинанд», представитель зарождающегося класса спортивных машин.

1953 г. — презентация модели 547 на автосалоне в Париже.

1958 г. — Порше всерьез задумался о будущем. Проблема ему представлялась двуединой: с одной стороны, «фольксвагеновский» силовой агрегат имел ограниченные резервы для форсировки, а с другой — плясать от «жучиной» печки становилось несолидно. Поэтому в 1958 г. началась работа над проектом 901

1964 г. — начало выпуска модели 911 Carrera c двигателем водяного охлаждения. Porsche 911 дебютировал во Франкфурте`63, а производство началось следующей осенью. Французская компания Peugeot, обладавшая патентом на индексы с 0 между двумя цифрами, в судебном порядке обжаловала название модели 901, и ее переименовывают в 911. Идеологически модель повторяла первенца марки, но не более того. Двигатель по-прежнему располагался сзади вне базы, имел воздушное охлаждение и оппозитную схему расположения цилиндров, иногда называемую «boxer», — цилиндры находятся друг против друга, как боксеры на ринге. Но теперь мотор был 6-цилиндровым, с двумя кулачковыми распредвалами в головках, 6-ю карбюраторами Solex, очень жестким коленчатым валом, «сухим» картером и развивал мощность 130 л.с. при 1991 см3, что позволяло достичь скорости 210 км/ч . Автомобиль оснащался 4- или 5-ступенчатой КПП, передней подвеской типа McPherson и торсионной задней, всеми дисковыми тормозами и реечным рулевым управлением. Малышка 911 стала родоначальницей целого модельного ряда, популярного и до сих пор.

1965 г. — появился кабриолет Targа с закрытой задней частью кузова и защитной дугой. Это название сохранилось до сих пор и стало нарицательным для кузовов подобной конструкции. Герберт Линге и Петер Фалк завоевали почетное пятое место в зимнем ралли Монте-Карло. В 65-м началось производство кабриолета Targa со съемной жесткой секцией крыши над сиденьями, дугой безопасности и огромным панорамным задним стеклом. Идея очень скоро получила широкое распространение. Каррера 1965 года получила двигатель 550 с системой смазки типа «сухой картер» и двумя свечами на цилиндр — довольно сложный механизм, с коленчатым валом на роликовых подшипниках и двумя распределительными валами на каждый цилиндр, приводимыми в движение сложной системой конических шестерен.

1968 г. — на конец 60-х годов приходится и начало триумфального шествия марки по автодромам мира. Porsche S-2,2 сначала занял первые два места в ралли Монте-Карло, а затем и победил в общем зачете первенства Европы. И в дальнейшем побед было больше, чем поражений, и 911-й во всех своих ипостасях превратился сначала в национальное достояние, а затем и в автомобильную икону вселенского масштаба. На Porsche 911 были выиграны Европейский чемпионат по ралли и ралли Монте-Карло. Международная автомобильная федерация (FIA) наградила фирму специальным кубком «International Manufacturers Trophy».

1969 г. — выпускается спортивный VW Porsche 914 (с двигателем 911), впервые завоевавший титул чемпиона мира среди производителей.