3.Прейскурант 10-01
Проект прейскуранта, по словам его критиков, не учитывает интересов ни перевозчиков, ни операторов и грузовладельцев. По логике чиновников МПС, выгоднее возить песок из Москвы во Владивосток, чем алюминиевые слитки из Москвы в Санкт-Петербург. А значит, об экономическом росте в стране, о котором все время говорит правительство, можно забыть. Любая монополия - это проблемы экономического роста России. По-прежнему в руках чиновника будет решение вопроса - кому дать преференции? Какая частная компания ему нравится больше: перевозящая уголь или алюминий, цемент или сталь, нефть или холодильники? Поскольку практически все грузовладельцы России частные, с ними чиновнику разговаривать легко. А на самом деле, кроме рельсов и контактных сетей, чиновнику ничего оставлять нельзя. И государству будет легче, поскольку не будет раздутой инфраструктуры. А доступ к рельсам, как и к трубе, всегда можно регулировать. По словам экспертов, складывается впечатление, что Прейскурант 10-01 разрабатывался не в интересах 99% частных грузовладельцев и даже не в интересах государства, а в пользу вновь создаваемого монополиста ОАО «РЖД», для которого уже на стадии формирования в тарифную систему закладываются условия, исключающие любую конкуренцию с ним со стороны любых грузовладельцев. Установленные в прейскуранте тарифы не стимулируют компании закупать подвижной состав. И в первую очередь полувагоны, доля которых в парке МПС составляет более 45%, а объем перевозимых грузов - около 55%. Износ парка полувагонов достигает 70%, а МПС закупает в последнее время всего до 1000 полувагонов ежегодно (ранее закупки доходили до 14 000 в год). При всем этом на базе ОАО «РЖД» планируется сохранить сверхмонополию как на инфраструктуру железнодорожного транспорта, так и на подвижной состав. Это противоречит положениям реструктуризации МПС, согласно которым АО «РЖД» будет осуществлять в основном перевозки мелких партий и повагонные отправки, а также перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки. Независимые железнодорожные компании в этих условиях не смогут получить значительного развития. А значит, частных и особенно зарубежных инвестиций ожидать не приходится: все, как обычно, возьмет на себя государство.Пассажирские перевозки в России всегда субсидируются за счет грузовых. Поэтому новые правила коснутся и обычных пассажиров: они будут по-прежнему ездить в разбитых вагонах, потому что прейскурант имеет массу недостатков и не решает ключевых задач реформирования железнодорожной отрасли: снижения затрат, привлечения инвестиций и повышения качественных параметров работы транспортной системы. Промышленники и предприниматели предлагают отложить принятие этого прейскуранта (разработанного в отраслевом железнодорожном институте еще три (!) года назад) до конца 2003 года, пока он не будет публично обсужден и доработан. В случае если этот прейскурант вступит в силу с 1 июля, вместо ожидаемого и декларируемого руководством МПС удешевления грузовых перевозок произойдет их удорожание на всех генеральных направлениях для промышленных предприятий России. По подсчетам Ассоциации экспедиторов РФ, общий уровень тарифов повысится на 8%, а при перевозке грузов в контейнерах, например, тариф увеличится на 20%. Таким образом, тарифы МПС вновь будут отвлекать значительные средства из реального сектора экономики. По мнению экспертов, тарифы, предложенные вице-премьеру Христенко со стороны МЭРТ и ФЭК, отражают не точный экономический расчет, а только узковедомственные интересы МПС. Минэкономразвития предложило проиндексировать грузовые тарифы на 12%, а ФЭК - на 16%. Объявленная же инфляция в стране колеблется в рамках 8--10%. Таким образом, МПС получит опережающий рост доходов почти в 2 раза. Но самое интересное, что для расчета этой индексации даже не было предоставлено справки по инфляционной составляющей в расходах МПС. Специалистам тем не менее известно, что материальные ресурсы и тарифы энергетиков в затратах МПС не превышают 25%. Таким образом, если инфляция 8%, то индексация тарифа должна составлять 2% (8% разделить на четвертую часть инфляционных затрат МПС); аналогично если инфляция 10%, то индексация - 2,5%. Вот и вся арифметика. Более того, 16 апреля глава МПС Геннадий Фадеев на заседании по реформированию «выставил счет» и бюджету РФ, который, по мнению МПС, должен компенсировать льготы, предоставленные пассажирам, в размере 1,5 миллиарда рублей. На региональные бюджеты предполагается возложить дополнительно 6,2 миллиарда рублей компенсаций за пассажирские перевозки для вывода их на безубыточный уровень. Сложив все эти запросы, получается 7,7 миллиарда рублей, на которые МПС требует повысить свою доходную базу из кармана налогоплательщиков, включая тех же грузовладельцев. В обсуждаемом тарифном Прейскуранте 10-01 отсутствуют экономическая и юридическая экспертизы проекта независимыми экспертными организациями. Кстати, над системой формирования тарифов по заданию Минэкономразвития РФ работала консалтинговая компания KPMG. Но завершения этой работы почему-то не дождались. Иначе стал бы очевидным целый ряд недоработок. Новый прейскурант сохранил традиционную для МПС непрозрачность ценообразования (не определены нормативы прибыли и инвестиционной составляющей в тарифах и принципы их расчета). Нет порядка тарификации услуг железнодорожного транспорта общего пользования вне системы МПС России. Отсутствуют обоснования изменений тарифов в зависимости от груза и вида перевозок.
Заключение
Новое тарифное руководство жестко, чтобы не сказать «жестоко», регламентирует доступ частных компаний на различные сегменты рынка перевозок, фактически не оставляя им шанса в борьбе с монополией МПС, вытесняя их на нерентабельные участки перевозок. На нынешний день при эксплуатации универсальных вагонов на наиболее рентабельных направлениях окупаемость капитальных вложений составляет от 8 до 12 лет. В частности, сроки окупаемости полувагонов при использовании их на перевозках возрастет до 20 лет и более. В существующих экономических условиях эти сроки являются для инвесторов нереальными. С введением Прейскуранта 10-01 доходность собственников сократится до 80%, а возврат инвестиций станет невозможным. В прейскуранте для разных типов вагонов создаются различные условия инвестиций: наиболее благоприятные - для перевозок продукции ТЭК (нефть и нефтепродукты), наименее благоприятные - для перерабатывающей промышленности. Например, сроки окупаемости цистерн на перевозках нефти в 6 раз меньше, чем окупаемость полувагонов при использовании их на перевозках строительных и сельхозгрузов. Фактически это будет означать прекращение притока инвестиций в данный сектор транспортного рынка. Очевидно, необходимо изменить методику расчета вагонной составляющей, которая должна гарантированно и в разумные сроки (5--6 лет) покрывать инвестиционные затраты и обеспечивать рентабельность инвестору, приобретающему вагонный парк. Во вновь разработанном Прейскуранте 10-01 на внутрироссийские перевозки железнодорожных грузов практически нет ничего нового по сравнению с прейскурантом, разработанным в 1980-х годах при советской экономике и структуре грузов. Учитывая несовершенство проекта МПС, специалисты предлагают не принимать новый прейскурант, ограничившись поправками в существующий.
Список использованной литературы
1. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (принят ГД ФС РФ 24.12.2002)
2. Тарифное руководство №4 «Книга 1 «Тарифные расстояния между станциями на участках железных дорог»(утв. советом по железнодорожному транспорту государств-участников содружества)
3. Распоряжение правительства РФ от 11.12.2006 №1704-р «О перевозках экспортно-импортных грузов железнодорожным транспортом в сообщении между железными дорогами Российской Федерации и республики Белоруссия»
4. Постановление правительства от 15.12.2004 №787«Об утверждении положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и правила предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте»
5. Крейнин А. В. «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837 -2004гг.)» М., 2004