Защита судна от пиратов (стр. 1 из 4)
Содержание
Введение
1. Районы риска пиратских нападений
2. Статистика пиратских нападений
3. Действия по защите судна от сомалийских пиратов
4. Стоянка на якоре вне пределов порта
5. Опасность экологической катастрофы в районах с повышенной пиратской активностью
Заключение
Список использованной литературы
Введение
В международном праве пиратство — это преступление международного характера, состоящее в незаконном захвате, ограблении или потоплении торговых или гражданских судов, совершённое в открытом море. К пиратству приравнивается нападение во время войны кораблей, подводных лодок и военных самолётов на торговые суда нейтральных стран. Пиратские суда, летательные аппараты и их экипажи не должны пользоваться защитой какого-либо государства. Независимо от флага пиратские суда могут быть захвачены кораблями или летательными аппаратами, состоящими на службе какой-либо страны и уполномоченными для этой цели.
Высокая общественная опасность пиратства обуславливается тем, что оно причиняет серьезный материальный ущерб и подрывает принцип свободы и безопасности судоходства в море, дезорганизует движение морских транспортных средств, имеет устойчивую тенденцию к росту.
1. Районы риска пиратских нападений
География действия пиратов XXI века — прибрежные воды Азии, Африки, Латинской Америки.
Основные районы нападений:
1. Юго-Восточная Азия и Южно-Китайское море (Малаккский пролив, Индонезия, Филиппины, Таиланд).
2. Западная Африка (Нигерия, Сенегал, Ангола, Гана), Индийский океан, Восточная Африка (Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Сомали, Танзания).
3. Южная Америка и Карибское море (Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор,Никарагуа,Гайана).
Самое «популярное» место нападений — Аденский залив и воды Индийского Океана в близи побережья Сомали и Кении.
Вышеозначенная водная акватория составляет более 1.1 млн. квадратных миль (2.5 млн. кв. км.), приблизительно равен по размеру четырем Техасам или размеру Средиземного и Красного морей вместе. Длина побережья Сомали приблизительно равна длине всего Восточного побережья США. Путь через Суэцкий канал, через Аденский залив, является главным путем следования судов, направляющихся из Азии в Европу и Восточное побережье США. Эти судоходные маршруты отвечают за 1/10 часть мировой торговли. Этот район является одним из наиглавнейших морских судоходных путей мира, где нефтяные танкеры и другие торговые суда перевозят груз на миллиарды долларов.
Аналитики приписывают быстрый рост пиратства почти 20-летнему периоду беззакония в Сомали. Беззаконный хаос в Сомали наступил, когда силы США помогли изгнать исламистских правителей из боязни, что страна станет пристанищем террористов. В результате хаоса в стране более 1 миллиона человек потеряли кров, более трети населения нуждается в гуманитарной продовольственной помощи, чтобы выжить, и эта неспокойная обстановка распространилась и на морские судоходные пути, проходящие рядом со страной. Жители Сомали считают, что пиратство началось в ответ на незаконный вылов рыбы, сброс токсичных отходов западными судами вблизи побережья Сомали. Они указывают на два направления пиратства: первое, которое представляло собой незаконный вылов рыбы иностранными траулерами и судами, которые в то же время сбрасывали промышленные отходы, токсичные отходы и, как сообщается, ядерные отходы. Сомалийцы считают, что эти действия иностранных судов повлекли за собой все теперешние проблемы. И вторым направлением пиратства является охота на суда. Когда жители Сомали ощутили последствия сокращения морских ресурсов, загрязнения вод, бедность по всей стране, рыбаки стали пиратами, охотящимися на суда тех стран, которые сбрасывали отходы и вылавливали рыбу у их берегов.
2. Статистика пиратских нападений
Пиратство существует с незапамятных времен, но внимание международной и не только морской общественности оно привлекло лишь в 2008 году.
Ниже приведена диаграмма пиратской активности от IMB (Международное Морское Бюро), расположенное в Куала-Лумпур. В ней нашли отражение 406 инцидентов связанных с пиратской активностью за прошедший год. Наибольшую часть прироста пиратской активности обеспечили пираты, оперирующие в водах Сомали и Аденского залива - на их счету 196 инцидентов. Впервые в истории судоходства пираты захватили крупный танкер и судно, груженное танками. Второе наиболее опасное место - побережье Нигерии (28 инцидентов), кроме того, еще около 100 нападений нигерийских пиратов не были подтверждены официально. В числе традиционно опасных мест также остаются воды, прилегающие к Бангладеш и Танзании, однако здесь пираты нападают лишь на суда, стоящие на якоре.
Статистика пиратских нападений за 2009г.
В 2009 году (информация на 1 августа 2009 года) пиратами было освобождено (естественно, за выкуп) 28 судов и вновь захвачено 24 судна. Хотя самих пиратских нападений было значительно больше. Считается, что в статистику попадают лишь до 20% этих самых нападений. В 2009 г. сообщалось о 70 нападениях пиратов, что свидетельствует о росте пиратской деятельности.
Итоги пиратства 2010 в цифрах и фактах. Для того чтобы иметь ясную картину того, что происходит, необходимо определиться со статистикой захватов судов, так как в настоящее время все те, кто ведет статистику такого рода, учитывают все без исключения суда, а это неверно в принципе. Дело в том, что захваченные суда делятся на две категории – суда, числящиеся в международных справочниках и службах, имеющие известных судовладельца и историю, и уникальный номер IMO, и суда, которые не имеют вышеперечисленных данных. Это суда местного типа «доу», главным образом индийские, йеменские и пакистанские, и рыболовные суда. Суда типа «доу» можно вообще не включать в статистику, хотя бы потому, что кто там преступник а кто жертва, неизвестно. Известны случаи сговора владельцев доу с пиратами, позволяющих пиратам использовать суда в качестве пиратских баз. Доу частенько замешаны в противозаконных перевозках, от контрабанды наркотиков, оружия и шкур редких животных до контрабанды людьми. Рыболовные суда, не имеющие номера IMO и «прозрачной» истории, часто подозреваются в браконьерстве. Включение в статистику всех судов без разбора предоставляет широкое поле для манипуляции статистикой и, следовательно, анализа пиратства. Желающих манипулировать статистикой и анализом более чем достаточно.
В настоящее время (на 1 февраля 2011г.) в плену у сомалийских пиратов подтвержденно находится 20 торговых судов и 7 рыболовных судов, причем все 7 не имеют номера IMO и подозреваются в браконьерстве. На судах томится в плену 380 моряков и 131 рыбак. В 2010-м году пираты захватили 31 торговое океанское судно. В 2009-м году средний срок плена составлял 3-6 недель, в 2010-м он резко вырос и составляет в среднем 4-6 месяцев. Резко выросли и суммы выкупов, если в 2009-м они в среднем составляли 1.5-2.0 миллиона долларов, то по итогам 2010-го можно видимо, говорить о 3-4 миллионах. Рекордно дорогим стало освобождение супертанкера Samho Dream с полным грузом сырой нефти, за него по неподтвержденным данным было выплачено 9.5 миллиона долларов. В 2010-м году благодаря действиям военных появилось новое крайне опасное явление – использование захваченных ранее судов в качестве пиратских баз, для выхода далеко в океан. Пираты давно уже использовали для этого суда типа доу и небольшие рыболовные суда, но никогда до 2010-го года они не выходили в океан на огромных торговых судах. Даже супертанкер Samho Dream с 280 тысячами тонн нефти в грузовых танках бегал по океану в качестве пиратского корабля, как какое-нибудь доу, а ведь это огромный риск экологической катастрофы. Совершенно нет данных, почему так резко выросли как сроки переговоров, так и суммы выкупов – про выкупы чем дальше, тем меньше известий, при этом до 2010-го года мы знали если не все, то многое как о ходе переговоров, так и о выкупах.
Полностью провалились попытки военных как обезопасить хотя бы коридор Восток-Запад, прежде всего Аденский залив, так и блокировать известные пиратские базы вдоль побережья Сомали, именно попытки блокады привели к тому, что пираты стали уходить в океан на захваченных ранее торговых судах, используя пленных моряков в качестве рабов на галерах.
Самое главное заключение по итогам 2010 года – ситуация в регионе полностью вышла из-под контроля, и речь идет не о контроле пиратской активности, его не было, нет и вряд ли он будет. Речь идет о действиях государств и международных организаций. Ряд государств, прежде всего азиатских гигантов Китая, Кореи и Японии, быстро поняли, что пиратство представляет прекрасный предлог для военного присутствия вблизи Персидского залива, от нефти которого они зависят как от воздуха. Кроме того, это великолепная возможность тренировать свои ВМС в условиях, приближенных к боевым, рядом с кораблями всех ведущих ВМС мира. Это устраивает и государства, и военных. В конце концов, ущерб от пиратства и риск попасть в плен остаются минимальными (30 захваченных судов в год и до 200 судов, следующих только коридором Восток-Запад только в сутки – нетрудно оценить степень риска).
Не с пиратством, но с угрозой от пиратства, можно покончить очень быстро. Технически в течении месяца можно обеспечить вооруженной военной (не частной) охраной все суда как минимум в коридоре Восток-Запад, от южной части Красного моря до Шри Ланка. Для этого требуются две вещи – искреннее желание обеспечить безопасность судоходства, и искреннее сотрудничество заинтересованных государств. Государства заинтересованы совсем в другом, при этом страны НАТО не могут ни уйти из региона, ни обеспечить безопасность в одиночку, они также понимают, что джин выпущен из бутылки, и выгнать из региона совсем им там не нужные ВМС тех же Китая или Индии будет крайне трудно. Таким образом, сомалийское пиратство стало, выражаясь языком наших политиков и стратегов, геополитической силой. Пиратство изменило баланс сил в регионе Индийского океана, будучи вооруженным при этом не супер оружием тех кто с ним воюет, а всего лишь ржавыми Калашниковыми и гранатометами.