Таблица 5.8 - Расчёт часовых затрат на перевозку пассажиров при существующем подвижном составе
| Маршрут | Время | ||||||||||||
| 05-06 | 06-07 | 07-08 | 08-09 | 09-10 | 10-11 | 11-12 | |||||||
| 1 (л) | 14597 | 43790 | 43790 | 29193 | 43790 | 43790 | 43790 | ||||||
| 1 (п) | 17965 | 53895 | 53895 | 53895 | 53895 | 53895 | 53895 | ||||||
| 200 | 32634 | - | - | 32634 | 32634 | 32634 | 32634 | ||||||
| 3 | 21978 | 21978 | 21978 | 21978 | 21978 | 21978 | 21978 | ||||||
| 4 | 27843 | 111373 | 111373 | 111373 | 111373 | 111373 | 111373 | ||||||
| 5 | 92816 | 216570 | 216570 | 216570 | 216570 | 216570 | 216570 | ||||||
| 6 | 13923 | 55691 | 55691 | 55691 | 55691 | 55691 | 55691 | ||||||
| Итого, руб | 221755 | 503297 | 503297 | 521335 | 535931 | 535931 | 535931 | ||||||
| Маршрут | Время | ||||||||||||
| 12-13 | 13-14 | 14-15 | 15-16 | 16-17 | 17-18 | 18-19 | |||||||
| 1 (л) | 43790 | 43790 | 43790 | 43790 | 43790 | 43790 | 43790 | ||||||
| 1 (п) | 53895 | 53895 | 53895 | 53895 | 53895 | 53895 | 53895 | ||||||
| 200 | 32634 | 32634 | 32634 | 0 | 0 | 32634 | 0 | ||||||
| 3 | 21978 | 21978 | 21978 | 21978 | 21978 | 21978 | 21978 | ||||||
| 4 | 111373 | 111373 | 111373 | 111373 | 111373 | 111373 | 111373 | ||||||
| 5 | 216570 | 216570 | 216570 | 216570 | 216570 | 216570 | 216570 | ||||||
| 6 | 55691 | 55691 | 55691 | 55691 | 13923 | 55691 | 55691 | ||||||
| Итого, руб | 535931 | 535931 | 535931 | 503297 | 461529 | 535931 | 503297 | ||||||
| Маршрут | Время | ||||||||||||
| 19-20 | 20-21 | 21-22 | 22-23 | 23-24 | 24-01 | 01-02 | Итого, руб | ||||||
| 1 (л) | 29193 | 29193 | 29193 | 14597 | 14597 | - | - | 686040 | |||||
| 1 (п) | 53895 | 53895 | 35930 | 35930 | 17965 | 0 | 0 | 916218 | |||||
| 200 | 32634 | 32634 | 32634 | 32634 | 32634 | 0 | 0 | 456876 | |||||
| 3 | 21978 | 21978 | 21978 | 21978 | 21978 | 0 | 0 | 417582 | |||||
| 4 | 111373 | 83530 | 83530 | 55687 | 27843 | 27843 | 0 | 1865503 | |||||
| 5 | 185631 | 154693 | 92816 | 61877 | 61877 | 61877 | 30939 | 3557932 | |||||
| 6 | 55691 | 41768 | 41768 | 27846 | 27846 | 41768 | 13923 | 946748 | |||||
| Итого, руб | 490396 | 417691 | 337849 | 250548 | 204740 | 131489 | 44861 | 8846899 | |||||
Как видно из таблиц 5.7 и 5.8, разность удельных затрат на сутки работы городского автотранспорта при теоретическом, оптимальном варианте закрепления автотранспортных средств за маршрутами и фактически существуемом составляет 4174186 руб. Любой другой вариант закрепления подвижного состава, затраты по которому будут находиться в пределе от 4672713 руб. до 8846899 руб, будет являться рациональным.
Установление автобусных маршрутов - выбор и обоснование рациональной трассы, направлений движения, конечных пунктов и промежуточных остановок должно производиться с особой тщательностью и необходимым технико-экономическим обоснованием, поскольку система автобусных маршрутов оказывает значительное влияние как на условия и удобства перевозки пассажиров, скорость и безопасность движения, режим труда автобусных бригад, так и на эффективность использования автобусов. Выбор направлений движения автобусов, а также конечных и промежуточных пунктов маршрута осуществляется в соответствии с потребностями населения в перевозках; при этом пассажиропоток должен быть достаточно устойчив на всем протяжении маршрута.
При выборе оптимального варианта и обосновании рациональной системы автобусных маршрутов учитываются следующие общие требования:
1) конечные пункты автобусных маршрутов, как правило, устанавливают в местах большого притока и скопления пассажиров, к которым относятся вокзалы, пристани, рынки, стадионы, парки, театры, промышленные предприятия, станции метро и т.п. На конечных пунктах маршрута должны быть оборудованы площадки для разворота и отстоя автобусов;
2) все главнейшие городские пункты массового скопления пассажиров при наличии постоянного пассажиропотока должны иметь по возможности транспортную связь по кратчайшим направлениям как между собой, так и со всеми районами города, что обеспечит населению минимальные затраты времени на поездки и увеличит приток пассажиров;
3) система автобусных маршрутов должна соответствовать основным направлениям следования пассажиров и обеспечивать им поездку по возможности без пересадок;
4) автобусные маршруты устанавливают при наличии достаточно благоустроенного дорожного полотна, соответствующего правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, с учетом ширины продольного профиля улиц, а также эксплуатационно-технической характеристики подвижного состава;
5) автобусные маршруты городских сообщений должны быть согласованы между собой и с маршрутами других видов городского пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, метро), с пригородным автобусным и железнодорожным сообщением, водным и воздушным пассажирским транспортом, а также с маршрутами междугородных автобусных сообщений;
6) протяженность автобусных маршрутов устанавливают в соответствии с размерами и планировкой городской территории. При этом учитывается, что задержки автобусов в пути следования в течение рейса должны быть минимальными, а наполнение автобусов должно быть равномерным на всей длине маршрута.
Общей характерной чертой маршрутных сетей средних и малых городов, в число которых и входит г. Речица, является трудность во внедрении новых и изменении функционирующих маршрутов вследствие ограниченной возможности транспортной сети и сложившихся немногочисленных направлений транспортных потоков.
Для повышения эффективности использования подвижного состава и труда водителей, снижения затрат времени пассажирами на поездки, на выбранных вариантах маршрутной сети проводится разработка комбинированного режима движения автобусов на маршрутах. Режим движения автобусов на маршруте может изменяться по дням недели (рабочие, выходные) и в различные периоды суток.
Отличием маршрутов №5 и №5э, кроме количества остановок, является также и путь следования межу остановочными пунктами "Магазин “Зручны”" и "Фрунзе". Разница между этими маршрутами составляет 2,2 км. Данный километраж необходим для обслуживания Речицкого метизного завода и ПДО. Характерной особенностью данных пунктов тяготения является их временной характер: в часы "пик" пассажиропоток очень интенсивный, а в остальное время - падает до предельно минимального значения. В праздничные и выходные дни пассажиры маршрутов №5 и №1 также испытывают неудобства, связанные с увеличением времени на поездку, вследствие чего они всё чаще делают выбор в пользу индивидуальных предпринимателей, что негативно сказывается на самоокупаемости данных маршрутов. Для решения данных проблем необходимо ввести периодический маршрут №15, который идентичен маршруту №5э, однако не будет являться экспрессным. Данный маршрут вводится в межпиковое и крейсерское время, а также по выходным и праздникам. Введение данного маршрута позволит уменьшить пробег подвижного состава, а также время пассажиров, затрачиваемое пассажирами на поездку. Введение данного маршрута не изолирует вышеперечисленные промышленные объекты, так как связь с ними будет осуществляться с помощью маршрута №1, который в полной мере сможет обслуживать данные пункты самостоятельно.
Маршрут №200 является пригородным и предназначен для осуществления транспортного сообщения жителей городских посёлков Жмуровка, Бронное и Горошково. В утренний и вечерний часы "пик" автобус данного маршрута осуществляет подвоз пассажиров к Речицкому метизному заводу, ПДО и другим предприятиям, расположенных в одном районе, а также вывоз с них. В остальное время осуществляется сообщение между остановочными пунктами "Горошково" и "Поликлиника". Анализ пассажиропотока в городской черте показал крайнюю неэффективность данного маршрута в межпиковое и крейсерское время. Поэтому принято решение о замене его прямым маршрутом №12, который будет идти прямо по улице Советская без поворота на улицу Снежкова. Данное решение позволит сократить пробег автобуса по городу на 2,2 км. и уменьшить время оборота автобуса, что, безусловно, скажется на самоокупаемости данного маршрута.