Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица (стр. 12 из 24)

Особого внимания заслуживает микрорайон "Вертолётная площадка", где на данный момент проживает около 934 человек. Для повышения качества обслуживания жителей данного района ввести новый маршрут №11. Автобусы данного маршрута начинают движение с автовокзала, затем, следуя по улице Советская, подобно маршруту № 5э, идут через микрорайон "Новоречицкий" в микрорайон "Вертолётная площадка", где маршрут проходит по улицам Ширмы и К. Чёрного. Затем по улице Светлогорское шоссе следуют на автовокзал. данный маршрут носит периодический характер и организовывается с целью обслуживания трудовых перемещений жителей микрорайона "Вертолётная площадка". На рисунках 6.1, 6.2 представлены схемы предлагаемых маршрутных сетей в часы "пик", межпиковое и крейсерское время. Основой всех предлагаемых изменений являются суточные колебания пассажиропотока, а также появление новых пунктов тяготения пассажиров (микрорайон "Вертолётная площадка").

Вследствие появления новых маршрутов происходит перераспределение пассажиропотоков по направлениям. Вариантное перераспределение пассажиропотока представлено на рисунке 6.3.

Рисунок 6.1 - Вариант предлагаемой маршрутной сети в пиковые периоды

Рисунок 6.2 - Вариант предлагаемой маршрутной сети в межпиковые периоды

Рисунок 6.3 - Перераспределённый пассажиропоток с пунктами тяготения

6.3 Выбор рационального варианта автобусной маршрутной сети

При формировании маршрутных сетей учтены следующие принципы:

- каждый маршрут должен связывать по возможности по кратчайшим путям крупные пассажирообразующие объекты - городской и районные центры, предприятия, вокзалы, крупные жилые массивы и др. - для обеспечения минимальных затрат времени пассажиров на поездки;

- в целом маршрутная сеть должна обеспечивать наименьшую пересадочность сообщения в пределах значения, задаваемого в качестве критерия на основе анализа современного состояния;

- число маршрутов должно отвечать потребности пассажиров в беспересадочных сообщениях при обязательном учете необходимого количества подвижного состава;

- при проектировании маршрутов необходимо стремиться к возможно более равномерной загруженности их по всей длине.

Для формирования маршрутной системы необходимо располагать данными о пассажиропотоках между отдельными транспортными районами города. Маршрутная сеть должна соответствовать пассажиропотокам как по величине, так и по направлениям.

Также при проектировании маршрутной сети могут учитываться заданные ограничения: в систему маршрутов включены заранее заданные маршруты; длина маршрута находится в определенных пределах, объем перевозок на каждом маршруте не менее заданного; отсутствуют конечные пункты в запрещенных микрорайонах.

В малых населенных пунктах с населением до 100 тысяч жителей, имеющих радиальную планировочную структуру, маршрутная сеть может быть сформирована исходя из необходимости обеспечения беспересадочных сообщений между различными частями городской застройки.

Корректируют маршрутные системы в основном методом сравнения вариантов по различным технико-экономическим критериям оптимизации.

Сравнение нескольких вариантов маршрутной системы осуществляется на основании расчета суммарных затрат времени на передвижение пассажиров по маршрутам каждой маршрутной системы.

Оптимальным вариантом схемы автобусных маршрутов будет тот, который обеспечит минимальные суммарные затраты времени на ожидание, поездку и пересадки.

В процессе решения поставленной задачи требуется минимизировать функционал

(6.1)

где

- число пунктов начала передвижения;

- число пунктов окончания передвижения;

- число микрорайонов;

- число автобусных маршрутов;

- число совмещенных участков маршрутной сети;

и - затраты времени на поездку и пересадки одного пассажира между микрорайонами и , ч;

- число передвижений между пунктами и ;

- время ожидания автобуса пассажиром при поездке по маршруту , ч;

- количество пассажиров, пользующихся только маршрутом , пас;

- время ожидания автобуса пассажиром при поездке в пределах совмещенного участка , ч;

- количество пассажиров, проезжающих в пределах совмещенного участка , пас;

- затраты времени на подход к ближайшей остановке автобусной сети от наиболее удалённого района , ч;

- количество пассажиров, проживающих в районе , не обслуживаемом автобусами, пас.

Время на поездку пассажира между микрорайонами определяется по формуле

, (6.2)

где

- дальность поездки между микрорайонами и , км;

- средняя скорость сообщения, км/ч.

Время на пересадку пассажира в транспортном узле определяется по формуле

(6.3)

где

- расстояние перехода от одного остановочного пункта до другого, =0,5 км; - средняя скорость пешего передвижения, =4 км/ч; - время ожидания транспорта, ч.

Теоретически время ожидания автобуса равно 0,6 сетевого интервала движения транспорта.

(6.4)

где

- сетевой интервал, мин.

(6.5)

где

- протяженность маршрутной сети города, км;

- эксплуатационная скорость движения, км/ч;

- количество автобусов, работающих на маршрутах, ед.

Затраты времени одного пассажира на пересадку включают время на подход к остановочному пункту в пункте пересадки и время ожидания транспорта.

При расчете второго слагаемого функционала учитывается, что пассажиры пользуются маршрутом лишь в случае, когда он соединяет пункты отправления и назначения по кратчайшему расстоянию. В противном случае возникает вероятность поездки пассажиров с пересадкой по другим маршрутам. Средний интервал движения на совмещенном участке маршрутной сети, по которому проходят одновременно несколько маршрутов, можно определить по формуле