Капитану ледокола при возникновении опасности навала ведомого судна надлежит дать сигнал «Немедленно остановите судно» или даже «Дайте обратный ход машинам», а не сигнал «Уменьшить ход».
При выходе ледокола из сплоченного льда на небольшое разводье, полынью или на временное разрежение льда капитан ведомого судна обязан, не ожидая указания капитана ледокола, уменьшить ход, чтобы не допустить навала судна на ледокол перед его входом в более сплоченный лед.
Заметив резкую потерю скорости ледоколом или получив указание по УКВ уменьшить скорость, остановиться или дать задний ход, капитан проводимого судна должен принять быстрое правильное решение и соответствующим маневром предотвратить навал на ледокол. Нельзя рассчитывать только на то, что, дав полный ход назад, судно успеет полностью погасить свою инерцию и не дойдет до кормы ледокола. Погашая инерцию, необходимо одновременно уклониться в сторону.
Для выбора стороны уклонения надо быстро оценить ледовые условия справа и слева от канала и направить судно в наиболее разреженное место, помогая рулю работой гребных винтов.
Если обе кромки канала ограничены молодым или ровным припайным льдом, для остановки судна с правым шагом винта возможны следующие действия:
а) когда ледокол находится прямо по носу или несколькослева, надо положить руль «право на борт» и дать полный ход назад. При этом судно будет скользить форштевнем по правой кромке канала, подставляя левую скулу мощной струе воды от винтов ледокола. Если при этом судно и не погасит полностью инерцию, то в худшем случае незначительно навалится на ледокол скулой. Когда ледокол находится прямо по носу, нельзя давать полный ход назад с рулем, положенным «левона борт», так как судно может удариться в корму ледокола;
б) когда ледокол находится несколько справа от диаметральной плоскости судна, надо положить руль «лево на борт» и, уменьшив ход до самого малого, попытаться вклиниться в левую кромку канала. Для ускорения поворота иногда целесообразно на очень короткое время дать двигателям средний или даже полный ход вперед, но не рискуя навалом на ледокол.
Если левая кромка канала слабее правой и судно может внеелегко вклиниться, аналогичный маневр можно применить независимо от того, с какой стороны судна усматривается корма ледокола;
в) в молодом льду с ровными мягкими кромками канала надо дать полный ход назад и перекладывать руль с борта на борт.
Наваливая поочередно на кромку корпусом, судно быстро погасит инерцию.
Примечание. На судах с левым шагом винта маневрировать надо в соответствии с особенностями управления судном.
Если идущий впереди ледокол неожиданно застрял в тяжелом льду, капитан идущего за ним судна, прежде чем дать задний ход, должен убедиться, что не повредит при этом винты и руль. Если задний ход дать нельзя, надо стремиться предотвратить навал на ледокол отворотом в сторону, используя любой зазор канала.
Если все принятые меры не предотвращают навал суднанакорму ледокола, необходимо направить форштевень точно в центр кранца на кормовом вырезе ледокола, помня, что скользящий навал на кранец ледокола может нанести большие повреждения, чем навал форштевнем на центр кормового кранца, ослабевающий под сильными струями от винтов ледокола.
Успех маневра по предотвращению навала или уменьшению его последствий зависит от быстроты и уверенности действий капитана судна.
При ледокольной проводке в плохую видимость любые меры предосторожности окажутся полезными только при неослабном внимании судоводителей к движению судов и к окружающей ледовой обстановке.
Предохранение винтов и лопастей от поломок при маневрировании во льдах
Наиболее вероятны поломки и повреждения гребных валов, винтов и отдельных лопастей во льду при вращении винта в направлении, противоположном фактическому движению судна, т. е. когда при движении судна вперед винт работает назад и наоборот.
При движении судна во льду с застопоренными двигателями, когда винт не вращается, резко возрастает опасность повреждений лопастей.
Повреждения лопастей винтов могут произойти при навале судна кормой на крупные льдины или ледяное поле. В этом случае лопасть гребного винта, врезаясь в льдину, получает большие нагрузки в осевом направлении; если льдина не расколется, то может произойти поломка винта либо вала.
При движении ледокола назад с судном на буксире вплотную гребной винт буксируемого судна должен работать только назад и, наоборот, при движении ледокола вперед — только передним ходом.
Капитан судна, находящегося на буксире вплотную у ледокола, при отходе назад обязан систематически сообщать на ледокол о состоянии льда под кормой судна. Несвоевременная информация об опасности навала на лед кормы такого буксируемого вплотную судна делает капитана этого судна ответственным за возможные повреждения.
Для предохранения от повреждений гребных винтов и валов судов, плавающих в сплоченных крупнобитых и торосистых льдах, а также при форсировании ледовых перемычек рекомендуется:
а) при разворотах судна носом, если ледовая обстановка позволяет, избегать работы гребных винтов задним ходом. Лучше одному из бортовых винтов работать передним ходом с полной нагрузкой, а другому—с пониженной (но не ниже ¼ полной мощности);
б) при разворотах судна кормой, если позволяет ледовая обстановка, всем винтам лучше работать на задний ход, сохранив распределение мощности на бортовых винтах, как указано в пункте «а»;
в) для гашения инерции назад трехвинтовому ледоколу в крайнем случае можно допустить работу передним ходом для среднего винта, более защищенного от льда;
г) при движении судна в разреженных крупнобитых льдах при скоростях хода выше 10 уз избегать навалов кормой на крупные льдины;
д) при работе во льдах ледоколов и судов с дизель-электрическими двигателями настройка защиты ограничения тока в главной цепи должна быть максимально допустимой с тем, чтобы при слабом ударе винта о лед не срабатывала защита по току и не разваливалась бы схема питания гребного электродвигателя, что ведет к остановке винта и тем самым создает угрозу поврежденияегообломками льдин.
Проводка при плохой видимости
При плохой видимости ледокольная проводка каравана осложняется по двум причинам:
1) затрудняется выбор пути среди льдов;
2) судам каравана труднее сохранять дистанцию.
Умелое использование радиолокаторов способствует успешной проводке. Чтобы отличить на экране радиолокатора изображения судов от торосистых льдов, необходим определенный навык. В радиусе до 5 миль от судна радиолокатором можно определить сплоченность льда с точностью до 1—2 баллов.
Приняв решение о проводке каравана в тумане, во время пурги или при снежных зарядах, капитан ведущего ледокола должен прежде всего уменьшить скорость движения каравана.
Суда, идущие в густом тумане, должны включить носовые и кормовые прожекторы. На баке необходимо выставить впередсмотрящего, обеспечив его надежной связью с мостиком судна.
Ледовая проводка в темное время может выполняться при освещении прожекторами льда впереди и по сторонам от ведущего ледокола. На проводимых судах надо освещать лед перед собой и у бортов ламповыми прожекторами и люстрами, но так, чтобы не слепить судоводителей на других судах.
При плавании во льдах в составе каравана предписываемые МППСС звуковые туманные сигналы подаются судами толькопо указанию капитана ведущего ледокола.
В плохую видимость караван может успешно двигаться при условии, что с каждого судна будут видны огни впереди и сзади идущих судов. Если одно из судов каравана теряет из видимости соседние суда, капитан ведущего ледокола должен дать команду сократить дистанцию.
5. БЖД
Безопасность плавания при буксировках судов во льдах.
Гарантией успешной и безопасной буксировки во льдах в основе своей может быть исправное и совершенное буксирное устройство, как на ледоколе, так и на буксируемом судне. В первую очередь это касается разработки сцепного устройства для буксировки вплотную.
Соблюдение безопасных приемов при буксировках приобретает большое значение и поможет избежать некоторых ледовых повреждений, как судов, так и ледоколов. Если у речных ледоколов имеется привальный брус, предохраняющий корпусы судов при навале, то у морских ледоколов имеется только кранцевая защита кормы.
При буксировках судов во льдах часто обрываются буксиры. Такая ситуация совершенно безопасна, если ледокол после обрыва буксира может удерживать скорость несколько больше, а она при равномерном движении тандема ледокол—судно в сплошных равных льдах и будет таковой, так как исчезнет сила натяжения в буксирном тросе, а скорость буксируемого судна по этой же причине будет падать. В принципе, если ледокол застревает не сразу, то чем короче длина буксирной линии (при неотработке машины буксируемого судна на задний ход), тем меньше будет скорость контакта. При длине буксира, равной 1,5-3 м, и скорости 5 уз на повороте контакт скулой будет всегда о кранец ледокола, а скорость навала будет безопасной. При этом управляемость тандема ледокол—судно будет значительно лучше, чем при буксировке вплотную.
В случае невозможности погасить инерцию как буксируемого, так и проводимого методом лидирования за ледоколом судна, не следует стремиться пройти вдоль борта ледокола, а править прямо в центр кранца ледокола, чтобы удар принять форштевнем (в крайнем случае, скулой), так как контакт с металлом корпуса может привести к значительным повреждениям как судна, так ледокола.
Практически многое зависит от опыта судоводителей, которые могут заблаговременно принять меры предосторожности с целью избежать или уменьшить вероятность обрыва буксира.
Можно рекомендовать несколько основных мер предосторожности при буксировке вплотную: