Технологія й організація ремонту рам, корпусів, кабін. Технологія фарбувальних робіт (стр. 2 из 6)

Необхідно також регулярно стежити за станом заклепувальних з’єднань.

Ослаблені заклепки виявляють за допомогою звуку при постукуванні молотком по голівці заклепки. Заклепки, які ослабли, необхідно зрубати і замінити новими. Клепати слід гарячими заклепками.

На рамі не повинно бути незафарбованих місць, тому що це може призвести до корозії, яка знижує міцність рами. Тому раму необхідно періодично очищати, оглядати і фарбувати огролені і корозійні ділянки.

Технічне обслуговування рами полягає в спостереженні за станом болтових і заклепувальних з'єднань. У процесі експлуатації автомобіля необхідно стежити за тим, щоб не порушувалася геометрична схема рами, правильність положення й міцність її повздовжніх балок, поперечок і кронштейнів. Порушення геометричної схеми рами може призвести до не правильного положення або зсуву агрегатів автомобіля, що викликає надмірно більші напруги й підвищене зношування в деталях трансмісії й двигуна.

Необхідно стежити за станом фарбування рами. Корозію потрібно вчасно видаляти, тому що вона знижує міцність рами. Пошкоджені від фарбування місця рами варто підфарбовувати. Необхідно перевіряти також правильність положення переднього й заднього мостів стосовно повздовжньої вісі рами.

Догляд за буксирним пристроєм полягає в змащенні й очищенні його від бруду. Напрямні стрижня буксирного гаку змазують через прес-маслянки при технічних оглядах автомобіля. Вісі замка й засувки змазують солідолом при складанні на заводі. У процесі експлуатації зазначені деталі змазують літолом через кожні 3000-4000 км пробігу автомобіля. Основними дефектами рами можуть бути: вигин і тріщини повздовжніх балок і поперечок, ослаблення заклепувальних з'єднань, зношування отворів кронштейнів ресор.

Вигин повздовжніх балок у горизонтальній площині допускається не більше 5 мм на всій довжині, а у вертикальній площині не більше 3 мм. Правлять повздовжні балки тільки в холодному стані за допомогою пристосувань і домкратів. Тріщини повздовжніх балок і поперечок заварюють. Перед заваркою тріщину обробляють на товщину полиці. Зварювання роблять електродами Э-42 УЗНИИ 1345 або Э-50 УОНИИ1355 з товстою обмазкою.

При наявності тріщин на полках, що не виходять на стінку, крім зварювання, тріщини із внутрішньої сторони, установлюють посилюючу смугу товщиною 6-7 мм, що приварюють тільки повздовжніми швами.

Якщо тріщина виходить на стінку повздовжньої балки, то крім зварювання самої тріщини ушкоджене місце необхідно підсилити постановкою коробки із внутрішньої сторони з наступним зварюванням тільки поздовжніми швами.

При наявності тріщини, що проходить за середину стінки повздовжньої балки, раму бракують. Раму ремонтують при наявності не більше двох тріщин на одній поздовжній балці, що проходять до середини профілю. Рама, що має на кожній повздовжній балці більше двох тріщин, що проходять до середини профілю, або одну й більше тріщин на одній з поздовжніх балок, що проходять за середину профілю, ремонту не підлягає й повинна бути замінена новою.

Стан заклепувальних з'єднань перевіряють простукуванням. Слабкі заклепки, що дають деренчливий звук, зрубують і на їхнє місце встановлюють нові. Клепка повинна бути гаряча. До ремонту можна рекомендувати замість заклепок тимчасово ставити болти із пружинними шайбами, але в цьому випадку необхідно домогтися повного збігу отворів деталей, що сполучаються (наприклад розгортанням), посадка болта в отворі повинна бути щільної, з мінімально можливим зазором.

3. Технологічний процес ремонту кабін і кузовів

Дефекти кузовів і кабін.

Характерними дефектами деталей кузовів, кабін і оперення (рис.1.) є корозійні ушкодження, механічні ушкодження (вм'ятини, обломи, розриви, випуклості тощо.), порушення геометричних розмірів, тріщини, руйнації зварних сполук та інших.

Корозійні руйнації — це основний вид зносу металевого кузова і кабін. Тут має місце електрохімічний тип корозії, коли відбувається взаємодія металу з розчином електроліту, абсорбуючого з повітря. Особливо сильно розвивається корозія в важкодоступних очищення місцях, де періодично потрапляє у яких волога зберігається тривалий час, й у на підвищення температури довкілля, відбувається інтенсифікація реакції окислення. Корозійні руйнації зустрічаються також у результаті контакту сталевих деталей з деталями, виготовленими з дюралюмінію, пластмаси, вологій деревини та інших матеріалів.

Тріщини утворюються в результаті втоми металу, порушення технології обробки металу, недостатньої міцності конструкції вузла. Руйнування зварних сполук відбуваються у результаті неякісного зварювання, впливу корозії, вібрації і навантажень при нормальної експлуатації автомобіля або у результаті аварійних ушкоджень.

Механічні ушкодження (вм'ятини, перекоси, розриви тощо) є результатом перенапруги металу у результаті ударів і вигинів, і навіть внаслідок нетривкого сполучення деталей.

Кабіна вантажного автомобіля:

1 - розривання зварних швів;

2 - розриви;

3 - вм’ятини і випуклість;

4 - згин і перекіс стійок;

5 - пробоїни;

6 - корозія;

7 - тріщини.

Технологічний процес ремонту кузовів і кабін

Технологічний процес ремонту кузовів і кабін разом включає розборку, повне чи часткове зняття старої фарби, дефектацію, ремонт складових частин чи його заміну, складання, фарбування, контроль якості.

Розборку кузовів і кабін виконують у два етапи. Це демонтаж всіх деталей і складальних одиниць, встановлених з м'якою внутрішньою і зовнішньої сторін кузовів і кабін, із наступною розбиранням корпусу на ремонт після видалення старого лакофарбового покриття і виявлення усіх її дефектів. Так як суцільнометалеві корпуси, найчастіше, кузовів і кабін є нероз’ємними (з'єднані зварюванням), то повну розборку корпусу на панелі і деталі не виконують. Її виконують тільки настільки, щоб була можливість зробити дефектування й за необхідності замінити чи відремонтувати елементи корпусу, що утворюють каркас.

Залежно від економічної доцільності ремонту кузовів і кабін використовують різноманітні способи усунення наявних на поверхнях дефектів.

Найбільшу трудомісткість і вартість ремонту кузовів і кабін становлять роботи з усунення дефектів з їхніх суцільнометалевих зварних корпусів. Ремонт корпусу кузова, маючи різні дефекти, передбачає правку панелей, видалення пошкоджених частин корпусів, усунення тріщин і розривів, проковку і зачистку старих швів, остаточну правку і риштовку поверхонь.

Нерівності в панелях вирівнюють напилюванням порошкових пластмас чи епоксидними композиціями. Для вирівнювання вм'ятин в важкодоступних місцях застосовують інструмент різної форми (рис.2). У отвір внутрішньої панелі вставляють відхилений кінець оправлення і ударами молотка з її ручці вирівнюють пом'яту поверхню. Для усунення неглибоких положистих вм'ятин у ній свердлять отвір діаметром 6 мм, у якому вставляють стрижень з вигнутим кінцем і вибирають увігнуту частина панелі до нормального її положення. Потім отвір зашпаровують припоєм чи епоксидною композицією.

Рис. 2. Набір інструментів видалення вм'ятин: 1...6 - молотки; 7 і 8 - киянки; 9... 16 - оправки (ложки).

Правка панелей з аварійними ушкодженнями передбачає роботи по витягуванню, вирівнюванню, витискуванню і вибивання деформованих частин кузова чи кабіни щоб надати їм початкової форми і збільшення розмірів. За виконання операцій необхідно, щоб розтягуюче зусилля доклали під таким самим кутом, під яким додавалася сила, яка викликала ушкодження. Щоб розтягнення було регульованим, навпаки точки докладання розтягуючої сили мусить бути прикладена протидіюча сила. За виконання цих робіт необхідний контролю над процесом розтягювання, і навіть за можливими попутними деформаціями, викликаними розтягуючим зусиллям.

Правку аварійних кузовів і кабін виконують на стендах (рис. 3) з допомогою комплекту пристосувань (рис. 4). Зусилля розтягування й стискування створюються робочими циліндрами 1, 3 (рис. 3), у яких рідина йде від насоса. Для правки кузов 4 встановлюють на підставки 6, що закріплені на фундаментній рамі 2. На підставки спираються силові поперечні труби, які губками затискачів закріплюють за ребра жорсткості порогів кузова. Кріплення останнього до рами виконують пристосуваннями 5. Попередньою правкою усувають глибокі вм'ятини, вигини і перекоси. Позаяк у процесі правки можуть утворитися тріщини чи розриви, які надалі потрібно ліквідувати, правку проводять перед зварювальними роботами.

Видалення пошкоджених частин кузовів і кабін виконують за допомогою газового різання, електричним фрезерним інструментом чи пневматичним різцем. Переваги пневматичного різця – це висока продуктивності праці (0,08…0,1 м/с) проти газової різки (0,02м/с) і вибрати кращу якість країв у місцях вирізки. Дефектні ділянки розмічають з допомогою шаблонів і крейди. При видаленні дефектних ділянок кузова чи кабіни необхідно зберігати корпус від спотворень геометрії через ослаблення його жорсткості й під дією власної маси. Тріщини і розриви в корпусі кузовів і кабін усувають напівавтоматичним дуговим зварюванням в середовищі вуглекислого газу чи газовим зварюванням. При ремонті віддають перевагу зварюванні в середовищі вуглекислого газу, оскільки продуктивність цього процесу і якість зварного шва вище. Зварювання здійснюють напівавтоматами, що живляться від джерел постійного струму зворотної полярності силою. Або й при напрузі 30 V, використовуючи при цьому електродний дріт Св-08ГС чи Св-08Г2С діаметром 0,7 мм. Для обмеження поширення тріщини у процесі зварювання її кінці необхідно засвердлити свердлом діаметром 8 мм. Газовим зварюванням усувають тріщини і розриви в панелях, виготовлених із листової сталі завтовшки 0,5...2,5 мм, пальниками ВСМ-53 чи ГС-53 з наконечниками № 1 (для аркушів завтовшки В,5... 1,5 мм) і № 2 (для аркушів 1,0...2,5 мм), використовуючи при цьому дріт Св-08 чи Св-15 діаметром (0,5Л + 1) мм, де h — товщина зварювального металу. Щоб деталь при нагріванні втратила колючу форму, спочатку здійснюють зварювання окремими точках з інтервалом 10... 30 мм, та за необхідності окремі ділянки проварюють суцільним швом від кінців тріщини до середини.