2.2.3 Состав железнодорожной сети, роль отдельных направлений, потенциальные возможности их использования
Классификация составляющих железнодорожной сети по народнохозяйственному значению и технологической роли отдельных линий позволяет выделить в ее составе 4 категории линий: магистральные, тупиковые, соединительные, внутриузловые.
Согласно данным, приведенном на рис.1основу казахстанской железнодорожной сети составляют магистральные линии, обеспечивающие связи между всеми регионами республики и сетью ж/д соседних государств (табл.5).
Одно из главных магистральных направлений – Локоть-Сарыагаш во внутреннем сообщении республики обеспечивает связь восточных регионов страны с остальной ее территорией, а также транспортное обслуживание крупных промышленных узлов: Усть-Каменогосркого, Семипалатинского, Алматинского, Жамбыльского и Шымкентского.
В межгосударственном сообщении по этому направлению осуществляются внешне-экономические связи Казахстана и остальных Центральноазиатских республик с Сибирью и Дальним Востоком России, а также со странами дальнего зарубежья.
Рассматриваемая линия стыкуется с другими магистральными направлениями и обслуживает ряд грузообразующих и грузопоглащающих центров, поэтому грузонапряженность в ее границах существенно меняется, возрастая на 2-3 раза на наиболее грузонапряженном двухпутном участке Шу-Шымкент.
Магистраль Петропавловск-Шу - основное меридиональное направление, связывающее северные и центральные районы республики с южными и другими государствами Центральной Азии и сетью дорого России.
В пределах магистралей расположены крупнейший в Казахстане Карагандинский промузел и столица республики Астана.
Участок магистрали Мойынты-Петропавловск входит в состав главного внутреннего коридора республики, имеющего перспективу развития транзитных перевозок в Евроазиатском сообщении.
На значительном протяжении Кокшетау-Жарык линия отличается сравнительно высокой грузонапряженностью 24-27млн. ткм.
Минимальная густота 4 млн. ткм наблюдается на участке Кокшетау-Петропавловск в связи с отклонением экспортных грузопотоков угля на стыковой пункт Пресногорьковская. Максимальная грузонапряженность характерная для участка Кокпекты-Караганда.
Важным шагом на пути модернизации железнодорожной сети и приближение ее технических параметров к евростандартам станет реализация проекта организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Алматы-Астана-Кокшетау.
2.3 Автомобильный транспорт
2.3.1 Основные этапы формирования республиканской автотранспортной сети
Автотранспортная отрасль, как и другие секторы транспортного комплекса, состоит из двух взаимосвязанных подсистем: инфраструктуры (автодорожная сеть с комплексом объектов по её обслуживанию и обеспечиванию перевозок) и подвижного состава.
Исторически начало формирования современной автодорожной сети относится к концу 19 в. когда были сделаны первые шаги по созданию на базе грунтовых государственных и почтовых трактов, соединявших торговые и административные центры, шоссейных дорог. Первоначально эти дороги использовались для гужевого транспорта с переходом в последующем,по мере роста потребности в перевозках, на автотранспорт.
Существующая сеть дорог сформировалась в основном в советский период.
В 20х годах 20в. На автогужевых дорогах республики были организованы первые почтово-пассажирские маршруты: Оренбург-Уральск-Гурьев, Алматы-Фрунзе и др. В крупных городах республики (Алматы, Семипалатинск, Петропавловск, Уральск) открылись маршруты внутригородского автобусного сообщения.
В эти годы реконструировались существующие и строились новые дороги. Уже к 1940 г. в составе сети автогужевыз дорог насчитывалось более 100 тыс. км. Дорог с твердым покрытием, около пловины которых приходились на Актюбинскую, Кустанайскую, Павлодарскую, Алматинскую и Восточно- Казахстанскую области.
Бурное автодорожное стороительство пришлось на середину пршлого столетия- период интенсивного освоения приодных ресурсов, целинных и залежных земель. За относительно короткий промежуток времени в республике было обустроено и построено более 100 тыс. км. автомобильных дорог. Имено тогда главным образом и была сформирована существующая ныне автодорожная сеть Р.К.
В 1970 годах темпы строительства благоустроенных дорог составляли 3-3,5 тыс. км. В год. В этот период были введены в действие магистрали Караганда-Темиртау-Целиноград, Семипалатинск-Павлодар-Омск, Гурьев-Уральск-АКтюбинск, Чимкент-Кызылорда-Джусалы и др. К началу 1980х годов были построены такие важнейшие автодороги на юге и востоке республики, как Алматы-Фрунзе, Джамбул- Чимкент-Ташкент и др.
К 1980г. Доля автодорог с твердым покрытием в составе республиканской автодорожной сети превышала 70 %.
В 1991 г. по данным республиканской статистики протяженность автомобильных дорог общего пользования в стране превосходила 86 тыс. км. Более чем на 81 тыс. км этих дорог имелось твердое покрытие, 66% которого относилось к категории усовершенствованного. Дороги союзного назначения составили 14,5 тыс. км, республиканского 37,7 тыс. км.
Формирование автомобильного парка республики осуществлялось преимущественно начиная с 20х годов прошлого столетия, одновременно с формированием автодорожной сети.
В 1928 году в составе автомобильного парка республик насчитывалось порядка 0,3 тыс. автомобилей иностранного производства.
Темпы роста автопарка ускорились в 70-80 годы 20 в. когда фактически была сформирована автотранспортная отрасль республики. В 1990 годы на кануне перестройки автопарк Казахстана составлял в целом около 1,4 млн. автомобилей, из них 0,3 млн. грузовых, 0,8 млн. легковых, 0,2 млн. спецавтомобилей и автобусов.
Развитие автотранспортной отрасли Казахской СССР изначально шло по двум направлениям: формирование транспорта общего пользования и транспорта ведомственной подчиненности. Управление автомобильным транспортом общего пользования осуществлялось Министерством автомобильного транспорта Казахской СССР через автотранспортные производственные объединения, которые на областном уровне сосчитали производственно-хозяйственную деятельность с функциями государственного управления и контроля. Деятельность ведомственных автотранспортных предприятий была направлена на обеспечение технологических потребностей отдельных производств или выполнение узко специализированных видов перевозок. Управление такими предприятиями осуществлялось как правило, региональными подразделениями соответствующих министерств и ведомств.
железнодорожный сеть водный транспорт казахстан
2.3.2 Сеть автомобильных дорог
Сформированная на территории Казахстана сеть автомобильных дорог включает дороги общего пользования, находящиеся в собственности государства, и ведомственные дороги, обеспечивающие внутрихозяйственные технологические перевозки, а также связи предприятий- владельцев этих дорог с автодорожной сетью общего пользования.
Дороги общего пользования по их хозяйственно-административной роли подразделяются на дороги республиканского и местного значения.
К дорогам республиканского значенияотносятся:
- дороги соединяющие столицу республики с областными центрами, а также областные центры между собой;
- дороги обеспечивающие важнейшие межгосударственные транспортные связи;
- дороги являющиеся подъездами к объектам международного значения и дороги специального назначения.
К автомобильным дорогам местного значенияотносятся дороги, соединяющие административные центры республики и областей с административными центрами районов, сельскими населенными пунктами, а также районные центры с дорогами республиканского значения.
Перечень автомобильных дорог республиканского значения утверждается правительством РК, а дороги местного значения- местными исполнительными органами по согласованию с министерством транспорта и коммуникаций РК.
Дороги республиканского значения находятся в собственности республики и финансируются из госбюджета, дороги местного значения отнесены к коммунальной собственности и финансируются из местных бюджетов.
Согласно данным в начале рассматриваемого периода республика располагала развитой сетью ведомственных дорог (около половины общего протяжения автодорожной сети) более 40% которой составляли дороги с твердым покрытием. В последующем из за кризисных явлений в экономике резко сократились финансовые возможности предприятий по содержанию дорожной инфраструктуры. Статистика этот период фиксировала систематическое уменьшение протяженности сети ведомственных дорог, а с2000 г учет этой категории дорог был упразднен. Решением правительства республики эти дороги предполагалось отнести к коммунальной собственности регионов. Однако это решение реализовано лишь частично. Основная часть ведомственных дорог по сути оказалась бесхозной. Для обеспечения их сохранности необходимы их инвентаризация и официальное включение в сеть дорог общего пользования.
В 2003 г протяженность дорог общего пользования по сравнению с 1991 г. несколько возросла за счет частичного принятия на баланс ведомственных дорог. В этот период значительного строительства новых дорог не осуществлялось. В настоящее время в составе сети дорог общего пользования преобладают (74%) дороги местного значения, при этом около 94% общей протяженности автодорожной сети составляют дороги с твердым покрытием. Распределение дорожной сети по типам покрытия характеризуется данными табл. 8.