Обґрунтування шляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньо-економічної діяльності підприємств (стр. 5 из 15)
На поточному кроці учасники А та Б, знаючи ситуацію s1ÎSнезалежно один від одного вибирають відповідно дії xs1Îxs1таys1Îys1. На ринку складається ситуація, zs1 = (xs1,ys1). Кожній такій ситуації відповідає розподіл ймовірностей на множині S, що визначає наступний стан s2. Після цього все повторюється. Функція виграшу визначається на послідовності таких станів.
На практиці можна вважати, що сталий попит визначається через укладені договори. Таким чином ми маємо розподіл загального попиту таким чином:
Ldemand = Lt1+ Lt2+…+ Ltt , де кожен з Lti = LАti + LБti,
Тоді стан, що складається на ринку на поточний час ti, визначається за формулою:
si = (Lti, (DLti, pi,), BА, BБ, FrАi, FrБi) , (3.13)
де Lti – попит на поточний час;
(DLti, pi,) – додатковий попит на поточний час та ймовірність його появи;
BА, BБ – привабливість отримання послуг від А та Б, не враховуючи вартості послуг;
FrАi, FrБi – вільні ресурси А та Б відповідно.
Привабливість отримання послуг складається з нецінових якостей надання додаткових послуг, таких як страхування вантажу, швидкість укладання договорів, надання гарантій щодо вчасної поставки вантажу, новий парк плавучих засобів, максимально підходящі умови транспортування вантажу і таке інше. Обсяг послуг може бути різним для різних клієнтів.
Щодо розрахунку такого показника, як привабливість компанії (BБ, BА) на ринку перевезень, то це може бути якісна оцінка, виражена в балах. Один з алгоритмів такого розрахунку полягає в тому, щоб перерахувати „властивості компанії”, які сприймаються на ринку як позитивно, так и негативно. За допомогою опитування споживачів ринку (наприклад, маркетингові дослідження за допомогою фокус-груп), необхідно встановити важливість переваги кожної якості і, таким чином, встановити на множині якостей лінійний порядок. У результаті ми отримуємо для кожної компанії, що надає послуги, вектор розрахунку привабливості:
(qАn, qАn-1, …, qА1),
(qБn, qБn-1, …, qБ1),
де qiÎ{0, 1} при цьому qi= 1 коли ця властивість присутня вибраній компанії.
Тоді функцію оцінки привабливості компанії описуємо як:
B= ∑ 2i×qi. (3.14)
Перевага однієї компанії над іншою (
) визначається за допомогою іншої функції:DBА,Б= ∑ 2i×(qАi – qБi). (3.15)
Для правильного описання структури конфлікту треба зрозуміти, що сама оцінка ситуації компанії А може відрізнятися від оцінки ситуації компанією Б. Є щонайменше два чинники розбіжності. Перша розбіжність: оцінка ситуації проводиться за різними методиками. І друга - різний ступінь інформованості, що визначається порядком ходів.
Компанії можуть робити ходи, без урахування ходу конкурента (модель Курно) або враховуючі ходи конкурентів (модель Стекельберга). У першому випадку інформованість менша, ніж у другому. Але програючи в інформованості, компанія може виграти в часі.
Таким чином, ми маємо два варіанти почерговості ходів компаній А та Б:
– обидві компанії не звертають уваги на дії конкурента;
– одна з компаній приймає рішення, враховуючи дії конкурента.
Варіант, коли обидві компанії враховують дії конкурента, неможливий.
Поведінка судноплавної компанії, що не враховує дії конкурента, відповідає моделі дуополії Курно, суть якої полягає в тому, що компанії вважають обсяги свого конкурента постійними і відповідно приймають рішення щодо власного обсягу продукції. Розрахунок має ґрунтуватися на таких параметрах: прогноз на DLi;; достатність Fri; різниця в привабливості між компанією та конкурентом.
Значення цих параметрів дозволить чітко сформулювати значення для моделі розрахунків споживної вартості послуг компанії, перераховуючи і прогнозуючи:
1) Ldemand = Li-1 + DLi;
2) розподіл Li-1+DLi між А та Б, що залежить від різниці привабливості компаній;
3) розташування мінімумів функції вибору H(l);
4) обмеження надання послуг, що обумовлено Fri .
Після цього розв’язується задача встановлення споживної вартості послуг.
Результатом такого моделювання є: поява нових послуг, зміна вартості послуг, поява нових ресурсів (суден та інших плавучих засобів), запит до компанії конкурента на можливість оренди ресурсів.
Компанія – конкурент, що приймає рішення, враховуючи дії конкурента, розв’язує задачу, обернену до попередньої, а саме:
– за діями конкурента має визначити прогнози основних параметрів;
– порівняти значення параметрів зі своїми прогнозами;
– розрахувати споживну вартість послуг та оптимальний розподіл послуг між фірмами;
– визначити ймовірність такого розвитку подій;
– розрахувати вартість заходів щодо оптимізації стану ринку та розробити план дій.
Структура участі у позиційній грі та послідовність дій компаній описана в дод. С.
Будемо вважати, що підвищення привабливості компанії має вартість P(dB), де dB – зміна привабливості. Але втрата за неповне використання ресурсів, відповідно до моделі обчислення споживної вартості послуг, частково покривається збільшенням вартості надання послуг. Це співвідношення графічно ілюструє рис. 3.3.
По горизонталі зазначено кількість наданих послуг компанією А, по вертикалі - компанією Б. У кожній клітинці вказуються витрати на підвищення привабливості та втрати за невикористані ресурси. Якщо заповнити цю матрицю, то буде очевидний оптимальний розподіл DL між конкурентами. Компанії мають можливість вибирати між підвищенням привабливості компанії та встановленням компенсаційної вартості на свої послуги.
Компанія, що використовує методику Курно вирішує, який можливий прибуток для неї буде оптимальним. Компанія може лише мінімізувати свій програш або розробити стратегію перехоплення ініціативи за рахунок підвищення своєї привабливості.
Рис. 3.3. Розподіл замовлень між компаніями А і Б залежно від умов привабливості
Вибір залишається за керівництвом компанії. Економічний аналіз дає можливість зробити вибір свідомо, з урахуванням усіх можливих наслідків.
Результати дослідження свідчать, що навіть у простому випадку дуополії можна навести декілька типів рішень щодо поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку. Інші підходи до побудови стратегії поведінки компанії зводяться до викладених вище.
Даний метод, як і будь-який інший метод якісного економічного аналізу, не може гарантувати абсолютної точності, але його використання є доцільним для вирішення багатьох практичних завдань, що стоять перед судноплавною компанією під час вибору стратегії діяльності та прийняття рішень щодо її розвитку. Світовий досвід застосування кількісних методів аналізу та прогнозування стану фрахтового ринку свідчить, що дане завдання необхідно вирішувати з обов’язковим застосуванням якісного економічного аналізу.
3. Визначення основних показників оцінки ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
Морський транспорт - складна багатофункціональна система, що є одночасно елементом виробничої інфраструктури. Водночас, він може бути представлений як самостійна галузь економіки, що забезпечує її продукцією, виробництво якої є неможливим або невигідним у межах однієї країни або окремого регіону. Тому, хоча морський транспорт і піддається впливу тих самих закономірностей, що й усі інші сфери економіки, завдяки певній специфіці й особливостям, притаманним лише йому, економічні явища і процеси, що відбуваються, можуть дещо інакше впливати на кінцеві результати його діяльності порівняно з іншими галузями.
Ефективне функціонування і розвиток морської галузі пов'язані з об'єктивним прогнозуванням потреби у перевезеннях, оскільки лише на його основі можна здійснити раціональне завантаження потужностей і визначити потребу їх перспективного розвитку.
Оцінку ефективності транспорту та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств необхідно проводити з урахуванням того, що значний вплив на кінцеві результати роботи транспортних підприємств мають питання, що пов'язані з розробкою, прийняттям і реалізацією управлінського рішення (форми і методи управління, структура управління та ін.). У даному випадку велике значення мають рівень компетентності керівника, що приймає рішення і видає розпорядження, якість і своєчасність рішення.
У сучасних умовах деякі рішення щодо управління транспортним флотом необхідно приймати практично в момент пропозиції вантажу для перевезення, а отже, з можливого переліку альтернативних рішень необхідно вибрати таке, що забезпечить не короткочасну вигоду і в майбутньому може призвести навіть до зменшення ефективності використання виробничих потужностей, а таке, що забезпечуватиме довготривалу ефективну роботу підприємства в перспективі.