Обґрунтування шляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньо-економічної діяльності підприємств (стр. 7 из 15)

, (3.16)

де

- прибуток, отриманий від експлуатації флоту, грош. од.;

- продуктивність однієї тонни вантажопідйомності за добу експлуатації, т-милі/тнж-діб;

- середній експлуатаційний бюджет часу флоту, діб;

- сумарна чиста вантажопідйомність флоту, тонн;

- середній чистий дохід від перевезення тонни вантажу, що розраховується як різниця між середньою фрахтовою ставкою за перевезення тонни вантажу та собівартістю перевезення тонни вантажу, грош. од/ т-миль.

Продуктивність однієї тонни вантажопідйомності судна за добу експлуатації визначається заформулами (3.17) або (3.18)[158, c. 108-109]:

, (3.17)

де

- середня експлуатаційна швидкість флоту;

- коефіцієнт ходового часу.

, (3.18)

де

- середня відстань перевезення, миль;

- середня валова норма вантажних робіт, т/діб.

Отже, на діяльність судноплавної компанії та на її рейтинг значно впливають не лише матеріально-технічні (об’єктивні), але й суб’єктивні фактори. Вплив останніх виражається в діях керівництва компанії щодо формування політики завоювання ринку, якості послуг.

У світовій практиці як показник, що характеризує ефективність, використовують норму прибутку відносно до вкладеного капіталу і стосовно поточних витрат. Використання цих показників на підприємствах морського транспорту дозволяє орієнтуватися у стані світового ринку, наприклад, порівняння норми прибутку зі ставками банківських відсотків характеризує рівень платоспроможності і рентабельності підприємства, норма (прибутку й амортизації) відносно до вкладеного капіталу віддзеркалює рівень потенційних можливостей розширення підприємства, а відносно до поточних витрат - ефективність виробництва на даному підприємстві і дає можливість порівняння з підприємствами-конкурентами.

У результаті проведеного автором дослідженняяк показники, що характеризують комерційну ефективність судноплавної компанії, пропонується використовувати такі загальновідомі показники як балансовий прибуток,норму прибуткувідносно до вкладеного капіталу, і норму прибутку до поточних витрат.

Про якість функціонування і розвитку морського транспорту та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств можна судити за непрямою ознакою – величиною побічних ефектів (втрат) в національній економіці, що виникають внаслідок зниження рівня якості транспортного обслуговування. Відповідно, при покращанні транспортного обслуговування в результаті підвищення рівня розвитку і використання транспорту ці втрати скорочуються й виникає позатранспортний ефект.

Види позатранспортного ефекту (і відповідно втрат) різноманітні і відрізняються залежно від цільової спрямованості. При визначенні позатранспортного ефекту, що відноситься на об’єкти морського транспорту, необхідно враховувати те, що виникнення останнього можливе лише за умови здійснення додаткових заходів саме на транспорті. Такі заходи призведуть до збільшення капітальних вкладень і поточних експлуатаційних витрат об’єктів морського транспорту, але дозволять отримати такі види ефекту:

- ефект від зменшення втрат вантажів у процесі транспортування;

- ефект від прискорення обертання обігових коштів;

- ефект від підвищення збереження вантажів;

- ефект від прискорення швидкості перевезень;

- ефект від скорочення витрат на тару та упаковку;

- ефект від зменшення забруднення навколишнього середовища.

Загальноекономічнуефективність функціонування водного транспорту доцільно розглядати зпозицій надходженнядо державного бюджету податків та платежів. І це важливо, оскільки на водний транспорт покладені функції забезпечення зовнішньоекономічних зв’язків держави, додаткових валютних надходжень. Загальноекономічну ефективність водного транспорту слід визначати на основі критерію податковіддачі вкладених коштів диференційовано, тобто за об’єктами, підприємствами морського транспорту окремо і транспортному процесу в цілому.

Загальноекономічний ефект виражається у збільшенні надходжень до державного бюджету податків (платежів) від функціонування господарських суб’єктів у сфері судноплавства в досліджуваному періоді порівняно з базовим. Загальноекономічна ефективність розраховується як відношення суми надходжень до бюджету від діяльності об’єкта морського транспорту до вартості цього об’єкта за формулою:

, (3.19)

де

- загальноекономічна ефективність функціонування об’єкту морського транспорту, що розглядається;

- сума податків (платежів), що надходять в бюджет від діяльності об’єкту, що розглядається, грош. од.;

- вартість об’єкта, що розглядається, грош. од.

Щоб оцінити загальноекономічну ефективність транспортного процесу, в якому беруть участь не лише судновласники та вантажовласники, а й інші суб’єкти господарської діяльності: агентські, брокерські, експедиторські, стивідорні, сюрвеєрські, шипчандлерські, страхові компанії, порти, СРЗ, банки, митниця та інші, в цілому, доцільно використовувати формулу:

, (3.20)

де

- загальноекономічна ефективність транспортного процесу, грош. од./тонн;

- сума податків до державного бюджету, що надходять від і-го учасника транспортного процесу за період t, грош. од.;

- сумарна кількість вантажів, перевезена національним флотом та флотом, що знаходиться під оперуванням у національних судноплавних компаній за період t, тонн;

- кількість учасників транспортного процесу.

Одним з основних узагальнюючих показників є інтегральний економічний ефект. При визначенні величини інтегрального економічного ефекту виникає проблема врахування фактора часу, оскільки капітальні вкладення, інвестиції, орієнтовані на перспективу [15, 37, 62]. У даному випадку інвесторів хвилює питання результатів, своєчасної віддачі, ефективність проекту. Розрахунок інтегрального ефекту передбачає використання коефіцієнта приведення різних за часом результатів і витрат до єдиного часового моменту (початку або закінчення терміну експлуатації, включаючи етапи проектування і будівництва об'єкта).

Інтегральний економічний ефект визначають за формулою:

, (3.21)

де

- сумарний економічний ефект за розрахунковий період, грош. од.;

- вартісна оцінка результатів діяльності за розрахунковий період, грош. од.;

- вартісна оцінка поточних та одночасних витрат на здійснення діяльності за розрахунковий період, грош. од.;

- початковий рік розрахункового періоду;

- кінцевий рік розрахункового періоду;

- коефіцієнт приведення рівномірних результатів і витрат за фактором часу, частка одиниці.

Для визначення коефіцієнта приведення автор пропонує використовувати формули [15; 158, с. 115]:

•при приведенні до початкового моменту часу:

, (3.22)

•при приведенні до кінцевого моменту часу:

, (3.23)

де

- норматив приведення різних за часом витрат і результатів, чисельно дорівнює нормативу порівняльної економічної ефективності капітальних вкладень ( ), частка одиниці.