Обґрунтування шляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньо-економічної діяльності підприємств (стр. 8 из 15)

Проблема використання коефіцієнта приведення (дисконтування) виникла у зв'язку з реальною оцінкою поточних витрат і одночасних разових вкладень. Коефіцієнт приведення враховує не лише різний період виникнення витрат, а й ефект, який було б можливо отримати, прийнявши альтернативний варіант інвестування. Цей ефект враховується за допомогою нормативного коефіцієнта порівняльної економічної ефективності (

). Його чисельні значення раніше розраховувалися для всіх галузей, у тому числі і для морського транспорту.

У сучасних умовах, коли змінилися джерела інвестування, характер розподілу доданого продукту, необхідний інший підхід до вирішення цієї проблеми. Так, найбільш правильним буде враховувати вплив фактора часу на витрати за допомогою двох коефіцієнтів приведення: коефіцієнта приведення поточних витрат і коефіцієнта приведення капітальних вкладень. Як коефіцієнти приведення повинні використовуватися, залежно від умов і варіантів інвестування, такі показники, як ставка банківського відсотка, депозитні ставки, ставки на вкладений капітал тощо. Використання цих показників у сучасних умовах буде більш правильним, оскільки сучасні інвестори розраховують на отримання якомога більшого доходу при мінімальній ризикованості проектів. Це є правомірним з тієї причини, що наведені показники досить стійкі, менше відхиляються від середнього рівня.

Використання для приведення поточних витрат іншого коефіцієнта пропонується з урахуванням думки ряду авторів про неоднорідність поточних витрат та капітальних вкладень, різний час їх виникнення. Звичайно приведення здійснюється до початкового моменту реалізації проекту або до його кінцевого періоду.

Обов'язковим є дисконтування поточних витрат, але не всієї їх суми. Перед дисконтуванням необхідно виключити із поточних витрат такі статті умовно-постійних витрат: витрати на утримання екіпажу (заробітна плата, харчування, соціальне страхування), оскільки чисельність екіпажу, як правило не змінюється; навігаційні витрати, оскільки дана стаття витрат не залежить від віку судна (проїзд членів екіпажу на судно і назад, оплата послуг буксирів, катерів, автотранспорту; постачання питної води; чищення трюмів, придбання спецодягу; витрати на дератизацію, дегазацію, дезинфекцію; техогляд, придбання навігаційних інструментів, карт, медикаментів тощо); витрати на агентування суден; адміністративно-управлінські витрати на утримання управлінського апарату судноплавної компанії.

Щорічна сума амортизаційних відрахувань визначається від балансової вартості судна. Амортизаційні витрати виключаються з поточних витрат, оскільки по суті вони є доходами і накопичуються в амортизаційному фонді. Тому в розрахунках інтегрального економічного ефекту дані відрахування пропонується враховувати у доходах, причому в тій їх частині, що підлягає дисконтуванню.

Враховуючи викладені пропозиції, пропонується використовувати коефіцієнт дисконтування поточних витрат, в розрахунку якого враховується зростання рентабельності витрат. Отже, якщо капітальні вкладення в певний об'єкт будуть здійснюватися, то він повинен експлуатуватися так, щоб рівень рентабельності його поточних витрат був не нижчий, ніж ваналогічного об'єкта або по галузі в цілому. Якщо, наприклад, йдеться про купівлю судна, то рентабельність його поточних витрат повинна бути не нижчою, ніж у суден даного типу, суден, що працюють на заданому напрямку або суден-конкурентів.

Отже, виходячи з викладеного, пропонується розраховувати величину поточних витрат за увесь термін експлуатації об'єкта за формулою [158, с. 119]:

, (3.24)

де

- поточні витрати за увесь період експлуатації об'єкта, грош. од,;

- амортизація за рік і, грош. од.;

- витрати на зарплату, включаючи нарахування, грош. од.;

- навігаційні витрати за рік і, грош. од.;

- витрати на агентування флоту за рік і, грош. од.;

- адміністративно-управлінські витрати за рік і, грош. од.;

- коефіцієнт дисконтування поточних витрат, частка одиниці.

Сумніви щодо формули (3.19) виникають через дисконтування доходів тим самих способом, що й витрат. Виходить, що щорічно отримувані доходи без додаткових зусиль (надання кредиту, купівля акцій, відкриття розрахункового рахунку) збільшуються. При цьому виникає похибка величини розрахункового ефекту. Тому необхідно враховувати такі моменти: використовувати прогнозні значення величини доходів залежно від збільшення обсягу перевезень, фрахтових ставок і т.д.; дисконтувати лише ту частину доходів, що спрямовується на отримання додаткового прибутку; при розрахунку коефіцієнта дисконтування використовувати відсоткові ставки на капітал, відсотки по дивідендах, відсотки за кредит, депозитні ставки тощо.

Як зазначалося в розд. 1, однією з передумов підвищення ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є розробка та впровадження зваженої транспортної та, зокрема, судноплавної, транзитної політики. З метою оцінки ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності та заходів щодо її вдосконалення автором пропонується розрахувати також показники, що свідчать про ефективність використання транзитного потенціалу держави та рівень розвитку ринку транспортно-експедиторських послуг. Каталізатором розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є підвищення ефективності використання транзитного потенціалу.

Важливим показником розвитку та ефективності функціонування системи транспортного обслуговування транзитних перевезень є коефіцієнт використання транзитного потенціалу (

), що розраховується за формулою:

, (3.25)

де

- фактичний обсяг транзиту територією країни в досліджуваному періоді, тис. тонн;

- можливий обсяг транзиту територією країни в досліджуваному періоді з урахуванням коефіцієнта транзитності території, пропускної спроможності міжнародних транспортних коридорів та рівня розвитку інфраструктури.

Цей коефіцієнт дозволяє визначити, наскільки повно використовується транзитний потенціал країни, тобто ступінь використання транзитних потужностей. Оптимальне значення коефіцієнта повинне прагнути одиниці. Його зростання свідчить про позитивну тенденцію та про підвищення рівня використання транзитного потенціалу країни. Значення коефіцієнта використання транзитного потенціалу дозволяє оцінити повноту та ефективність використання транзитних потужностей держави, та зробити висновки про резерви підвищення транзитної ефективності (табл. 3.5).

Наведений коефіцієнт універсальний і може застосовуватися для визначення рівня використання будь-якого транспортного коридору або транспортного підприємства на локальному фрахтовому ринку.

За станом на 2003 рік коефіцієнт використання транзитного потенціалу України становив 0,56[2]. Це свідчить про досить низький рівень розвитку системи обслуговування транзитних вантажопотоків. Впровадження необхідних заходів дозволить збільшити значення даного коефіцієнту і підвищити ефективність обслуговування транзиту територією України та збільшити доходи держави від обслуговування транзитних перевезень (табл. 3.5).

Таблиця 3.5

Характеристика значень коефіцієнтів використання транзитного потенціалу країни

Показник	Характеристика показника	Необхідні заходи
<0,6	Низький рівень використання транзитного потенціалу, невисокий рівень розвитку транспортних коридорів, низький технічний рівень транспортної системи, відсутність конкуренції на ринку транспортно-експедиторських послуг	Формування чіткої транспортної та транзитної політики держави, підвищення технічного рівня транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, технічне переоснащення транспортних шляхів і транспортних засобів, підвищення рівня розвитку інфраструктури, стимулювання розвитку сфери експедиторських послуг, вдосконалення діяльності транспортних підприємств
0,6< <0,8	Транзитні потужності викорис-товуються не повною мірою, рівень транспортної системи і міжнародних транспортних коридорів не завжди відповідають сучасним вимогам ринку, наявна конкуренція на ринку транспортно-експедиторських послуг	Вдосконалення транспортної та транзитної політики, вдосконалення системи транс-портного обслуговування транзитних ванта-жопотоків, підвищення технічного рівня транспорту та транспортних сполучень, розвиток сфери експедиторських послуг, вдосконалення діяльності транспортних підприємств
0,8< <1,0	Висока ефективність використання транзитного потенціалу, налагоджена система транспортного обслу-говування транзитних перевезень, ефективна політика розвитку між-народних перевезень, висока конку-ренція на ринку транспортно-експедиторських послуг	Підтримка рівня розвитку транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, інтеграція до європейської транспортної системи, стимулювання розвитку зовнішньої торгівлі, підтримка та вдосконалення сфери експедиторських послуг, стимулювання розвитку та підвищення конкурентоспроможності транс-портних підприємств
=1,0	Повне використання транзитних потужностей країни, високий рівень розвитку міжнародних транспортних коридорів, ефективна організація системи обслуговування транзитних вантажопотоків	Інтеграція до європейської транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, пошук можливостей збільшення транзитних потужностей держави, розробка новітніх технологій транспортного обслуговування транзитних вантажопотоків

Проведений у дисертаційному дослідженні аналіз функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств свідчить про необхідність вдосконалення системи взаємодії всіх суб’єктів цієї системи, зокрема експедиторських послуг і транспорту.