Педалі зчеплення і гальма підвішені до кронштейна 4 на одній осі 8, виконаної у виді болта. Під його голівку встановлена завзята шайба, а на його кінець навертається гайка з пружинною шайбою. У маточинах педалей установлені зовнішні пластмасові втулки 9. Поворот педалей відбувається на внутрішніх металевих втулках 5, надягнутих на вісь. Між педаллю гальма і щокою кронштейна встановлена дистанційна пластмасова втулка 7. Педаль зчеплення шарнірно з'єднана зі штовхальником 20 і пластиною 19 відтяжної пружини. Вони утримуються на пальці шплінтом. Відтяжна пружина 16 утримує педаль зчеплення у вихідному положенні, при якому педаль упирається в ковпачок обмежника 17 ходу педалі. Інший кінець штовхальника входить у гніздо поршня 29 головного циліндра. Обмежником ходу педалі регулюють зазор між напівсферичним кінцем штовхальника і поршнем 29. До верхнього кінця педалі приварений кронштейн, у виріз якого заходить гачок 6; інший кінець гачка з'єднаний із сервопружиною И. Сервопружина прагне повернути верхню частину педалі убік вимикання зчеплення, чим значно знижує зусилля, що прикладається до педалі зчеплення. Головний циліндр 1 привода вимикання зчеплення кріпиться на двох шпильках до торцевий пластини кронштейна педалей. До цієї ж пластини кріпляться вакуумний підсилювач 3 з головним циліндром 2 приводи гальм. У порожнині головного циліндра встановлені два поршні 24 і 29 і поворотна пружина 23. Вона упирається одним кінцем у пробку 21, іншим у буртик поршня 24 і служить для повернення поршнів у вихідне положення. За рахунок установки двох поршнів зменшуються радіальні навантаження на поршень 24 при впливі штовхальника 20 на поршень 29, а також поліпшується ущільнення поршнів, тому що між ними стискується ущільнювальне кільце 28. Поршень головного циліндра ущільнений гумовим кільцем, що розташовано в канавці поршня і створює герметичність у робочій порожнині циліндра. Щоб у міру зростання тиску в робочій порожнині одночасно поліпшувалося ущільнення поршня, у його хвостовику виконаний осьовий канал, що з'єднується з радіальними отворами, що виходять у канавку ущільнювального кільця. Коли тиск у робочій порожнині циліндра зростає, те під його дією ущільнювальне кільце розпирається по радіусі, тобто щільніше прилягає до дзеркала циліндра. Одночасно ущільнювальне кільце є клапаном, через який порожнина циліндра повідомляється з бачком 14. Це відбувається при крайнім заднім положенні поршнів, коли ущільнювальне кільце не перекриває компенсаційний отвір у корпусі циліндра. Усі деталі утримуються в порожнині циліндра стопорним кільцем 30. Захисний ковпачок 31 охороняє порожнина циліндра від забруднення. В отворах корпуса циліндра закріплені трубопровід, що відводить рідину від головного циліндра до робітника, і штуцер 26, з'єднаний шлангом з бачком гідроприводу. Штуцер 26 у гнізді корпуса ущільнений гумовою прокладкою 27 і кріпиться стопорною шайбою 25. Робочий циліндр 32 (див. Рисунок 3) привода вимикання зчеплення кріпиться двома болтами до картера 13 зчеплення. Верхній болт одночасно кріпить пластину відтяжної пружини 33, що повертає у вихідне положення вилку вимикання зчеплення. У корпусі циліндра розташований поршень 43 (див. Рисунок 3) із двома ущільнювальними кільцями. Заднє кільце 28 встановлене в канавці поршня, переднє постійно підгортається через опорну тарілку 44 пружиною 45 до торцевої поверхні поршня. Інший кінець пружини упирається в опорну шайбу 46, що утримується на хвостовику поршня стопорним кільцем. Робоча порожнина циліндра через осьовий канал і радіальні отвори повідомляється з канавкою ущільнювального кільця, що забезпечує більш щільне прилягання кільця до дзеркала циліндра при вимиканні зчеплення, коли в робочій порожнині створюється тиск рідини. У корпус вкручена пробка 39, в отвір якої ввернутий наконечник шланга. У приплив корпуса ввернутий штуцер 40 для прокачування привода зчеплення. Бачок 14 закріплений на кронштейні щитка передка кузова. Він виготовлений з напівпрозорої пластмаси, що полегшує перевірку рівня рідини в ньому. Пробка 12 бачка має гофрований гумовий відбивач 13, що охороняє порожнину бачка від забруднення і є заспокоювачем рідини. Крім того, відбивач не допускає безпосередній контакт; рідини з повітрям, що збільшує термін її служби. Порожнина бачка з'єднана з атмосферою через отвір у пробці. При зниженні рівня рідини в бачку тиск повітря над відбивачем усуває розрідження, що виникає в бачку. У нижній частині бачку мається штуцер, на якому закріплений шланг для підведення рідини в порожнину головного циліндра. Коли зчеплення включене, і водій не впливає на педаль зчеплення, то між підшипником вимикання зчеплення і накладкою завзятого фланця мається зазор, рівний 1, 5-2 мм. Натискна пружина 35 за рахунок своєї пружності давить на кільцевий виступ натискного диска і притискає його до ведомого диска 33. який притискається до поверхні маховика. За рахунок сил тертя між дисками крутний момент передається через вузли трансмісії на ведучі колеса автомобіля. При вимиканні зчеплення зусилля від педалі через штовхальник передається на поршні 29 і 24, що, переміщаючи, створюють тиск, і рідина через трубку і шланг надходить у порожнину робочого циліндра, створюючи тиск на поршень 43. Поршень через штовхальник і регулювальну гайку 49 передає зусилля на вилку 48. Повертаючи на кульовій опорі 47. вилка переміщає муфту підшипника 37 вимикання зчеплення. Спочатку вибирається зазор між підшипником і фрикційним кільцем завзятого фланця. На цьому закінчується вільний хід педалі зчеплення, рівний 25-35 мм. При подальшому ході педалі завзятий фланець давить на пелюстки натискної пружини, що, прогинаючи на опорних кільцях, відтягає через фіксатори 51 нажимний диск 34 від ведомого диска 33, після чого передача крутного моменту, на первинний вал коробки передач припиняється. При відпусканні педалі зчеплення деталі головного і робітника циліндрів і сама педаль повертаються у вихідне положення під дією поворотних пружин. Тиск у системі привода падає, і нажимний диск під дією пружності натискної пружини притискає ведомий диск до поверхні маховика.