Вихідні данні

Одноколійна ділянка ПАБ – заміна на ДЦ

Експлуатаційна довжина ділянки Lек112 км.

Кількість перегонів mпер 12

Кiлькiсть проміжних станцій на ділянці:

Всього 13

ІІкл3

ІІІкл 4

Іvкл6

Кількість стрілок на проміжних станціях 100

Серія локомотива ВЛ 80

Середньє навантаження на вантажний вагон Рв50 т/ваг

Вага тари вагона qт 23 т

Вага потяга Qбр 2800 т

Доходна ставка 77 коп/10ткм

Зниження простою вагона Dt 0.13 год

Скорочення середньодобової кількості локомотивів DM 5

Скорочення чисельності помічників машиністів та складачів DЧ_пмс 8

Додатковий контингент електромеханіків DЧ_шн 5

Кількість вагонів, що переробляються станцією за добу n500

Витратна норма на 1 маневрову лок-год еман 119 грн

Витратна норма на 1 ва-год простою еnн19 коп

Капітальні витрати Кдод 534 тис.грн

Зміст

Вступ

1 Визначення економічної ефективності впровадження більш досконалих пристроїв СЦБ

1.1 Визначення пропускної спроможності дільниці, дільничної швидкості, кількості зупинок та розмірів руху вантажних поїздів

1.2 Визначення капітальних вкладень

1.3 Розрахунок потрібного контингенту на ділянці при НАБ та АБ

1.4 Визначення експлуатаційних витрат і собівартості перевезень

1.5 Визначення економічної ефективності

2Визначення економічної ефективності впровадження маневрового радіозв’язку на станціях, як заходу науково-технічного прогресу

Висновок

Вступ

Висока інтенсивність використання технічних засобів залізничного транспорту обумовлює необхідність широкого застосування досягнень науки та техніки і передових засобів труда. Рішенню цих задач в більшості сприяє впровадження сучасних засобів автоматики та телемеханіки. При відносно невеликих капітальних витратах пристрої автоматики та телемеханікидозволяютьпідвищити пропускну та провізну спроможність ліній та перероблювальну спроможність станцій, значно збільшити продуктивність та покращити умови праці залізничників, підвищити безпеку руху поїздів.

Впровадження автоблокування та АЛС на двоколійних лініях підвищує їх пропускну спроможність в 2-3 рази з порівнянням з лініями, які обладнанні напівавтоматичним блокуванням (НАБ). При обладнані диспетчерською централізацією (ДЦ) одноколійних ліній їх пропускна спроможність збільшується приблизно на 50%.

Метою даної курсової роботи є визначення економічної ефективності при заміні одноколійної ділянки системи напівавтоматичного блокування на автоблокуванняз диспетчетською централізацією стрілок.

1 Визначення економічної ефективності впровадження більш

доскональних пристроїв СЦБ

1.1 Визначення пропускної спроможності ділянки, дільничної швидкості, кількості зупинок та розмірів руху вантажних поїздів

Пропускна спроможність (N) на дільниці визначається в залежності від виду графіка руху поїздів.

На одноколійній дільниці, яка обладнана пристроями НАБ, як правило, застосовується непакетний графік руху поїздів.

Пропускну спроможність в парах поїздів за даним типом графіка визначають за формулою:

N =

, (1.1)

де Тдоб - тривалість доби у хвилинах. Тдоб=1440хв;

St - станційні інтервали на перегонах, які обмежують роздільні пункти, хв; St=14;

tх - час руху поїзда на обмежувальному перегоні, хв., визначається за формулою (1.2):

(1.2)

деl - довжина обмежувального перегону, км;

Vх - cередня ходова швидкість руху потяга на дільниці, км/год. ( приймаємо 73 км/год.);

Довжина обмежувального перегону визначається як відношення експлуатаційної довжини дільниці (Lек) до числа перегонів (mпер)

(1.3)

l=112/12=9,3км;

tx=9,3*60/73=7.67хв;

N=1440/(2*7.67+14)=49пара.

На одноколійних дільницях, обладнаних (ДЦ), як правило, застосовують частково пакетний графік руху поїздів (коли в пакеті відправляють по два поїзда).

Пропускна спроможність визначається за формулою:

,(1.4)

де an - коефіцієнт пакетності графіка (відношення числа поїздів у пакетах до загальної кількості поїздів), an=0,9;

І', І" - міжпоїздні інтервали в пакетах непарного та парного напрямків, хв, І'=5 хв, І" =8 хв.

Основний вид графіка руху поїздів непаралельний, тобто передбачає обертання поїздів різних категорій та швидкостей.

За цим графіком пропускна спроможність визначається за формулою:

-1)

, (1.5)

де Nнаб - пропускна спроможність дільниці по перегонах за паралельним графіком, визначається при напівавтоблокуванні;

- кількість пар пасажирських поїзд їв=6 пар;

- кількість пар прискорених поїздів=1 пара;

кількість пар збірних поїздів=1 пара;

- коефіцієнти зйому вантажних поїздів пасажирськими, прискореними та збірними поїздами.

Прийняти eПС=1,2 для одноколійних; eПР=1,1 і eЗБ=1,5

У техніко-економічних розрахунках із достатньою для практичних цілей точністю дільничну швидкість (VД) можна знайти за допомогою коефіцієнта дільничної швидкості( bД) за формулою:

,(1.6)

де bД- коефіцієнт дільничної швидкості.

На одноколійних дільницях за непакетним графіком руху поїздів коефіцієнт дільничної швидкості визначається за формулою:

,(1.7)

де NВ -кількість пар вантажних поїздів;

NПС -кількість пар пасажирських поїздів;

tСХ, tОБ - відповідно середні зупинки вантажних поїздів під схрещенням та обгоном, які допустимо прийняти:

- при НАБ tСХ =20хв., tОБ = 40хв,

- при АБ(ДЦ) tСХ =16хв., tОБ=25хв.

D- відношення ходової швидкості вантажного поїзда до швидкості пасажирського. Прийняти D=0,6-0,8.

Відповідно:

Середня кількість зупинок на одну пару вантажних поїздів визначається за формулою:

,(1.8)

де:А1 та А2-коефіцієнти, що враховують зменшення числа зупинок вантажних поїздів у порівнянні з числом перехрещень їх, ниток на графіку. При НАБ А1 та А2 дорівнюють 1, при ДЦ - А1=0,5; А2=1;

tзуп - середній час зупинки поїзда.

До об'ємних показників, що характеризують роботу вантажних поїздів та локомотивів на дільниці, відносять: поїздо-кілометри (SNS), локомотиво-кілометри одиночного пробігу (SMSОД) , поїздо-години (SNH), вантажообіг у тонно-км (SРl).

Перелічені показники визначаються у такому порядку:

, (1.9)

де NB - кількість вантажних поїздів у навантаженому напрямку. Дорівнює числу поїздів, знайденому за формулою (1.5);

NПОР - кількість вантажних поїздів у порожньому напрямку. Треба прийняти на 10-15% менше від кількості вантажних поїздів у навантаженому напрямку.

, (1.10)

де Lек - експлуатаційна довжина дільниці, км.

Поїздо-години визначаються окремо при НАБ та ДЦу залежності від зміни дільничної швидкості:

(1.11)

Економія в поїздо-годинах для систем СЦБ становить:

.(1.12)