Проект ділянки нової залізниці (стр. 2 из 5)

Гальмівна задача вирішується графічним методом з метою визначення максимально припустимої по гальмовому озброєнню швидкості на різних ділянках поздовжнього профілю.

Попередньо підраховуємо час, необхідний для підготовки до гальмування на ухилах іс = 0 ‰, іс = - ір/2 ‰ та іс = - ір ‰, потім шлях підготовки до гальмування на тих же ухилах.

Залежно від кількості осей у складі, час підготовки до гальмування визначається по трьох формулах при значенні питомої гальмової сили при початковій швидкості 100 км/ч:

- при кількості осей до 200шт; (5.1)

- при кількості осей 200 - 300 шт.; (5.2)

- при кількості осей понад 300 шт.; (5.3)

Визначаємо кількість осей у складі:

(5.4)

nосей= 4*54 + 6 = 222 (шт.)

Виходить, час підготовки до гальмування будемо розраховувати по формулі (5.2):

;

;

.

Шлях підготовки до гальмування -це шлях, пройдений поїздом з початку гальмування до моменту вповільнення.

Шлях дійсного гальмування -це шлях, пройдений поїздом з моменту вповільнення до повної зупинки.

Шлях підготовки до гальмування:

Sn1 = (100*10)/3.6 = 278 (м);

Sn2 = (100*11,81)/3.6- 328 (м);

Sn3 = (100*13,62)/3.6 = 378 (м).

Будується графік зусиль, що сповільнюють, при екстремальному гальмуванні й графік залежності шляху підготовки до гальмування від початкової швидкості й від ухилу. Потім будується 3 криві зміни швидкості V (S) при екстреному гальмуванні на вищенаведених трьох ухилах. Точки перетинання кривих швидкості й ліній, що характеризують шлях підготовки до гальмування визначають максимально припустимі швидкості за умовами гальмування. По цих точках будується графік припустимих швидкостей залежно від ухилів.

6. Основні проектні рішення

6.1 Категорія лінії

Нові залізничні лінії і під'їзні колії, додаткові головні колії і існуючі лінії, що піддаються реконструкції в залежності від їхнього призначення в загальній мережі залізниць, характеру і обсягів перевезень розподіляються на категорії. Згідно вихідних даних приймаємо другу категорію.

6.2 Величина керівного ухилу

Тип локомотива і величина керівного уклону приймаються такими ж, як на лінії примикання. Це дозволить уникнути переломів маси поїзда на станції примикання (ст. А). Згідно вихідних даних приймаємо керівний ухил8 ‰ .

6.3 Тип верхньої будови колії і ширина основної площадки земляного полотна

Ширина основної площадки земляного полотна залежить від категорії лінії, числа колій, виду ґрунтів і приймається за нормами [5, с. 18, табл. 9]. Для одноколійних ліній 2 категорії в глинистих ґрунтах вона дорівнює 7 м. У кривих ділянках колії земляне полотно розширюється залежно від радіуса кривої [5, с. 18, табл. 10].

Тип верхньої будови колії встановлюється залежно від категорії лінії занормами [5, с. 24, табл. 13]. Для ліній 2 категорії рейки Р-65, шпали дерев'яний чи залізобетонні, баласт щебеневий.

Система СЦБ на першому етапі - напівавтоматичне блокування.

7. План і поздовжній профіль

7.1 Вибір напрямку лінії

План і поздовжній профіль є елементами траси залізничної лінії. План являє собою проекцію траси на горизонтальну площадку-поздовжній профіль — вертикальний розріз по трасі розгорнутий на площину. Тому складання поздовжнього профілю і плану здійснюється одночасно з укладанням траси (трасуванням).

Трасування полягає у відшукуванні на карті чи на місцевості оптимального положення траси і є складною задачею, що вимагає урахування багатьох факторів.

Проектування траси між станцією А й напрямком Б виконується в такій послідовності:

1. вивчення рельєфу місцевості, установлення фіксованих точок і можливих напрямків трасування;

2. вибір найкращого варіанта напрямку;

3. укладення траси на карті і складання поздовжнього профілю.

Після вивчення рельєфу місцевості й обробки карти треба виявити основні фіксовані точки, за якими і намітити можливі напрямки траси, що повинні бути оцінені з погляду довжини, суми подоланих висот, із яких має бути обраний один напрямок, що підлягає детальному проектуванню.

7.2 Основні норми проектування плану і поздовжнього профілю

При трасуванні варто дотримуватись трьох основних умов:

1) керівний уклон є максимальним уклоном на ділянці;

2) траса має бути якомога коротшою. Кожне відхилення від прийнятого загального напрямку має бути обґрунтованим;

3) земляне полотно повинно бути запроектованим з найменшими його об'ємами.

Трасування на перегоні починається з виявлення ділянок напруженого (ім > ір) і вільного (ім< ір)ходів (ім - середній уклон місцевості).

Основним способом трасування на ділянках напруженого ходу є прокладка «лінії нульових робіт».

Отвір циркуля для прийнятого керівного уклону визначається за формулою:

(7.1)

де Δh - перевищення між суміжними горизонталями на карті;

ір - керівний уклон ‰;

іе - орієнтоване значення уклону еквівалентного опору від кривих, ‰.

Можна прийняти іе = 0,5;

М - масштаб карти (1/50000).

Послідовно відкладаючи між горизонталями отвір циркуля, тобто «крокуючи» з горизонталі на горизонталь, одержуємо «лінію нульових робіт».

При укладанні лінії нульових робіт необхідно уникати деяких помилок:

1. Не можна укладати лінію нульових робіт «ялинкою». Це не забезпечить укладання траси радіусами кривих, що допускаються та не забезпечення мінімальну довжину прямих вставок між ними і призведе до збільшення об'ємів земляних робіт.

2. Не можна пропускати хоча б одну горизонталь. Це призведе до збільшення об'єму земляних робіт на всій ділянці напруженого ходу. Виключеннями є місця перетинання трасою лога, де необхідно створити насип для розміщення штучної споруди чи вододілу, де для скорочення довжини траси проектується перевальна виїмка.

Подальший порядок робіт при трасуванні такий:

1. Орієнтуючись на лінію нульових робіт, виконують прокладання траси в плані. На ділянках напруженого ходу траса має бути прокладеною якомога ближче до лінії нульових робіт. Лінія нульових робіт являє собою ламану лінію, тому що необхідно замінити її більш довгими прямолінійними відрізками таким чином, щоб їхнє відхилення від лінії нульових робіт було мінімальним. При випрямленні необхідно намагатися досягти рівності обсягів насипів і виїмок. У кути повороту, що утворилися, за допомогоюлекал вписують кругові криві. Вибір радіусів кривих здійснюється відповідно до вимог норм [5, с. 10, табл. 5].

2. Здійснюється розбивка кілометражу. Щоб уникнути помилок у довжині лінії в кривих, промір треба робити невеликими відрізками (у роботі 1см).

3. Для ділянки траси 5...6 км складається поздовжній профіль землі і виконується графічне проектування проектної лінії.

Горизонтальний масштаб поздовжнього профілю приймається рівним масштабу карти, вертикальний 1:1000 (1 мм відповідає 1 м). Зразок поздовжнього профілю.

Відмітки землі беруться з карти. Варто звернути увагу на те, що на профіль повинні бути нанесені відмітки землі всіх горизонталей, що пересікаються трасою і всіх характерних проміжних точок. Втрата цих точок може призвести до викривлення рельєфу і неправильного проектування проектної лінії. На перегонах проектна лінія проводиться таким чином, щоб домогтися мінімальних об'ємів земляних робіт. На ділянках напруженого ходу проектна лінія проводиться з уклоном ітр = ір – іе на ділянках вільного ходу уклон трасування наближається до уклону місцевості.