Проектирование участковой станции (стр. 4 из 5)

Стр-2 =

;

ТР-1 - Атр-1 =

;

Стр-1 =

;

ТО-3 - Ато-3 =

;

Сто-3 =

.

Исходя из количества стойл, определяем тип и размеры депо.

При тепловозной тяге в основных депо предусматривают дополнительно 1-2 стойла для реостатных испытаний тепловозов на открытых путях. ( III типа)

Число мест экипировки и технического обслуживания ТО-2.

Сэк =

; (5.1)

где N- число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 в сутки (экипируется 40 – 50 % локомотивов);

tэк – продолжительность экипировки и ТО-2 одного локомотива, мин (для

грузовых локомотивов = 50 ÷ 60 мин);

Кнер – коэффициент неравномерности поступления локомотивов в экипировку (= 1,2 ÷ 1,3);

Тпер – время технологических перерывов в работе устройств (= 60);

Сэк =

;

Емкость склада песка в м3

Ен = 30 Есут · М, (м3); (5.2)

где Есут – суточный расход песка локомотивами;

М – период, на который должен содержаться запас песка (= 2 ÷ 6 месяцев).

Суточный расход песка для снабжения локомотивов в данном пункте в м3 определяется по формуле:

Есут =

, (м3); (5.3)

где, Sгод – годовой пробег локомотивов, км;

αр – коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов (= 0,8÷0,9)

qn – расход песка на 1000 поездо-км, м3;

rn – коэффициент, учитывающий, какая часть песка подается на локомотивы

в данном пункте (= 0,6÷0,9).

Есут =

;

Еп = 30 · 28 · 6 = 5040 м3.

Длина склада песка шатрового типа в м определяется отдельно для сухого и сырого песка по формуле:

Lскл =

, м; (5.4)

где, Рскл – емкость склада на 1 пог. м его длины, м3;

Сп – постоянная величина для заданной ширины склада, м

т.е. необходимо иметь два склада песка емкостью по 2520 м3 каждый (один склад для сухого песка, другой – для сырого).

При ширине 18 м длина каждого склада

Lскл =

м.

6. РАСЧЕТ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ ПОДХОДОВ К СТАНЦИИ

Путепроводные развязки устраняют пересечение маршрутов следования поездов в горловинах станции, повышают пропускную способность и безопасность движения и устраняют задержки приема поездов с подходов.

Профиль и план главных путей с учетом переходных кривых проектируются в путепроводной развязке в соответствии с нормами в [2], причем эти нормы различаются в зависимости от категории линии, заданного руководящего уклона и местных условий. Для сокращения строительных затрат допускается применение в трудных условиях радиусов кривых 1200 – 800 м на линиях Iи II категории.

γ = 45о длина путепровода Lпут = 57,2 м , радиус кривых R1 = R2 =1200 м , длина переходных кривых С1 = С2 = 100 м . Руководящий подъем на направлении В Ip = 8‰.

Угол поворота β пути, идущего на путепровод:

cos (β+φ)=2R-u / 2R·cosφ;

β=(β+φ)-φ ; β+φ=arc cos (2R-u/2R·cos φ);

u=α sin γ-15e;

α= b+C2/2+T2;

T2=R2·tg γ/2;

φ= arc tg Y при Y = d / 2R;

tg φ = d/2R ;

где d = С1 / 2 + do + С2 / 2;

e-ширина межпутья (на перегоне е = 4,1 м );

do-длина прямой вставки (между обратными кривыми do=75 м).

Чтобы избежать совмещение переходной кривой в плане с вертикальной сопрягающей кривой в профиле, минимальная величина b должна быть равна:

B = lпл / 2+ТB

при условии, что lпл / 2 ≥ lпут / 2 + ТB ,

где lпл-длина элемента профиля (площадки) в месте сооружения путепровода, м. СНиП допускает минимальную длину lпл=300 м, а в трудных условиях lпл=200 м ;

ТB-длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой , м ;

Rв-радиус вертикальной сопрягающей кривой, м;

∆i-алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰ .

Для вычисления угла β в приведенные формулы подставляем из условия примера исходные данные (c1 ; c2 ; dо ; R1 ; R2 ; α ; ρ ) :

d=100/2+75+100/2=175 м ; tg φ=175/2400=0,07292 ;

φ= arctg 0,07292=4о 10' ;

Т2=1200 tg 22о 30' =1200·0,4142=497,04 м ;

Так как lпут/2+ ТB=57,2/2+40=68,6 м, принимаем lпл =200 м (200/2>57,2/2+40). Тогда b=100+40=140 м . Подставляя полученные значения в формулы (11.4) , (11.5) , получим :

a=140+100/2+497,04=687,04 м ;

u=698,04 sin 45о-1,5·4,1=479,66 м ;

cos (β+φ)=(2·1200-479.66)/(2·1200)·cos 4о 10'=0.7978 ;

β+φ= arccos 0,7978=37о5' , β=37о5'-4о10'=32о55' .

Длина тангенса Т1=R tgβ/2=1200 tg 16о27'=1200·0,2952=354,24 м ;

длина кривых :

К1=0,017453Rβ=0,017453·1200·32,92=689,34 м ;

К2=0,017453Rφ=0,017453·1200·45=942 м .

Минимальная длина путепроводной развязки в плане от точки А отхода пути на путепровод до его середины

Lпл=К1+С1/2+d+ С2/2+ К1+ К2+ С2/2+b=689,34+100/2+75+100/2+689,34+942+100/2+140=2685,68 м ≈ 2,686 км ;

длина проекции путепроводной развязки на горизонтальную ось

L= α cosγ+ Т2+2Rsinβ+dcosβ=687,04 cos45о+497,04+2·1200 sin 32о55'+175 cos 32о55'=2434,10 м .

7. МАСШТАБНАЯ НАКЛАДКА ПЛАНА СТАНЦИИ

Генеральный план станции проектируется на чертежной бумаге в масштабе 1: 2000, размеры листа выбираются с учетом общей длины станции. Для нанесения этого плана необходимо иметь просвечивающийся треугольник с нарезками марок крестовин. При нанесении кривых рекомендуется пользоваться масштабными лекалами.

Работу следует начать с нанесения параллельных линий осей путей по указанному масштабу с учетом проектируемых междупутных расстояний. После этого можно начать укладку одной из горловин в соответствии с принятой схемой. Рекомендуется сначала проектировать (укладывать) горловину, расположенную в противоположном от локомотивного хозяйства в конце станции.

Проектирование приемо-отправочных парков и горловин следует начинать от главных путей станции. При укладке масштабного плана в расположении отдельных стрелок и съездов в горловинах могут быть внесены соблюдением необходимых выходов и параллельности операций. В целях уменьшения длины горловины, в особенности горловин сортировочного парка, стрелочные улицы рекомендуется проектировать сокращенными с применением в некоторых случаях симметричных стрелочных переводов марки 1/6.

Основные размеры стрелочных переводов, расстояния между центрами переводов и элементы круговых кривых при углах, кратных стрелочным.

После того как будет уложена первая горловина, можно переходить к укладке второй. Следует учесть, что в приемоотправочном парке наиболее короткий путь принимается стандартной полезной длины, остальные пути будут несколько длиннее. После масштабной укладки путей и всех горловин станции можно начать масштабную укладку локомотивного и вагонного хозяйства, грузового двора и других устройств станции.

На генеральном плане запроектированной станции необходимо произвести расстановку входных, выходных и маршрутных сигналов. Выходные и маршрутные по отправлению светофоры устанавливаются для каждого отправочного пути.

Расстояния от этих сигналов до центров стрелочных переводов определяются расчетами.

Маршрутные светофоры применяются на станциях с продольным и полупродольным расположением путей и парков и располагаются перед стрелками, отделяющими районы станции друг от друга. В качестве маневровых обычно используются карликовые светофоры. Мачтовые маневровые светофоры применяются в следующих случаях:

· когда карликовые светофоры не обеспечивают хорошей видимости сигнальных показаний;

· когда маневровые передвижения по данному светофору производятся преимущественно вагонами вперед;

· на выходах из районов нецентрализованных стрелок;

· со стороны примыкающих к станции подъездных путей.

Когда место установки маневрового светофора совпадает с местом установки выходного или маршрутного светофора, эти светофоры совмещаются на одной мачте; они могут быть и в виде сдвоенных карликовых светофоров. Место установки светофоров между станционными путями определяется габаритными условиями в зависимости от ширины междупутья и марки стрелочных крестовин.

Участковые станции, как правило, должны располагаться на площадках; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 1,5 ‰. Для переустраиваемых станций в трудных условиях может быть допущено увеличение уклона станционной площадки, но не более 2,5 ‰.

При проектировании станционных путей в профиле и плане соблюдают общие требования. На ходовых путях, предназначенных для движения одиночных локомотивов, допускаются уклоны до 40 ‰ . Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции проектируют на спуске не круче 2,5 ‰ в сторону обслуживаемых ими путей или на площадке. В трудных условиях допускается проектировать вытяжные пути на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей. На внутренних соединительных и ходовых путях радиусы кривых должны быть не менее 200 м; в трудных условиях допускается уменьшение этих радиусов до 180 м.

Тип рельсов на главных путях принимается для линий I категории Р65, IIР65 – Р50; на приемо-отправочных путях для линий I категории Р50, IIкатегории Р50 – Р43; на сортировочных, вытяжных погрузочно-выгрузочных, деповских и других путях – старогодные рельсы не легче Р43.

Нормальные расстояния между осями главных, приемо-отправочных и сортировочных путей (в прямых участках) 5,3 м, наименьшие (в стесненных условиях) 4,8 м. В парках отправления, в пунктах технического обслуживания при механизации продольной и поперечной транспортировки запасных частей для ремонта вагонов в поездах нормальное расстояние через один путь 6,5 и 5,3 м . Между вытяжным и смежным с ним путем нормальное расстояние 6,5 м, наименьшее 5,3 м. Для второстепенных станционных путей нормальное расстояние между осями путей 4,8, наименьшее 4,5 м .