Проектирование участковой станции (стр. 1 из 5)
Введение
1. Характеристика исходных данных и условия проектирования
2. Определение полезной длины приемоотправочных путей
2.1 Варианты схемы станции
3. Определение числа путей
3.1 Число путей для пассажирского движения
3.2 Число приемоотправочного движения для грузового движения
3.3 Расчет числа путей по интервалу прибытия (ЧПОП)
3.4 Расчет числа путей по суммарной загрузке (НПОП)
3.5 Определение числа вытяжных путей
3.6 Определение числа сортировочных путей
4. Определение размеров устройств грузового двора
5. Расчет устройств локомотивного хозяйства
6. Расчет путепроводной развязки подходов к станции
7. Масштабная накладка плана станции
8. Организация работы станции
Литература
Введение
Железнодорожная линия представляет собой совокупность перегонов, станций и других раздельных пунктов, оснащенных соответствующими техническими средствами для осуществления перевозок. Станции являются основными предприятиями транспорта, играющими важнейшую роль в обслуживании пассажиров, отправителей и получателей груза, организации вагонопотоков и перевозочного процесса в целом, обеспечении безопасности движения.
По назначению и характеру работы станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные и грузовые, а в зависимости от объема работы бывают: I, II, III, IV и V классов и внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения.
Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах России, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих участках, посадку-высадку пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и т. п. Они в том или ином объеме выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям вообще. Это объясняется многообразием размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем.
Целью данного курсового проекта является разработка и выбор наиболее целесообразного варианта схемы новой участковой станции, выполнение расчетов путевого развития вариантов станции и других основных элементов станции.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И УСЛОВИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Участковая станция проектируется на железной дороге первой категории. Размеры движения при параллельном графике составляет 16 пар поездов в сутки. Длина станционной площадки равна 2500 м, а полезная длина приемоотправочных путей – 850 м. Вид тяги – электровозная. Тип рельсов на главных путях – Р65, на приемоотправочных – Р50. Вид блокировки – автоматическая. Скорость безостановочного пропуска поездов по главным путям составляет 100 км/ч.
На станции имеются следующие пассажирские устройства:
- пассажирское здание на 100 пассажиров;
- низкие пассажирские платформы длиной 400 м.
В качестве перехода между пассажирским зданием и платформами используется настил шириной 3 метра.
Грузовые устройства располагаются со стороны, противоположной пассажирскому зданию. Подъездной путь примыкает к станции с юго-востока.
Расчетные размеры движения поездов за сутки и число главных путей на участках
| А | Категория поездов | На станции | |||
| А | Б | В | Д | ||
| пассажирскиепригородныегрузовые транзитныегрузовые сборныегрузовые участковые | ----- | 6 -60 - - | - - 1 - - | 1 6 - 1 2 | |
| Б | пассажирскиепригородныегрузовые транзитныегрузовые сборныегрузовые участковые | 6 -58 - - | - - - - - | 3 -22 - - | 1 7 - 2 4 |
| В | пассажирскиепригородныегрузовые транзитныегрузовые сборныегрузовые участковые | --1-- | 3 -20 - - | - - - - - | - 7 - 1 2 |
| Д | пассажирскиепригородныегрузовые транзитныегрузовые сборныегрузовые участковые | 16-13 | 1 7 - 2 3 | - 7 - 1 2 | - - - - - |
| Итого поездов | 76 | 102 | 36 | 34 | |
Число главных путей на участках А-Д и Б-Д - 2
В-Д - 1
Руководящий уклон / Масса грузового поезда на участках:
А – Д 8/4000 т;
Б – Д 8/4000 т;
В – Д 10/3300 т.
Характеристика парка грузовых вагонов – процент / средняя нагрузка нетто:
четырехосных 95% / 55 т;
восьмиосных 5 % / 112 т.
Угол путепроводной развязки γ – 25 град.
Серия грузовых локомотивов ВЛ 8;
Локомотивное депо – основное;
Годовой пробег грузовых локомотивов депо – 30 млн.км;
Проектируемые устройства для ремонта вагонов – вагонное депо;
Данные для проектирования грузового двора:
а) тарно-упаковочные грузы: площадь – 3600 м2;
б) контейнерные грузы: площадь – 930 м2;
в) навалочные грузы: площадь – 3240 м2;
Данные для проектирования подъездных путей:
а) нефтебаза – суточный слив, - 18 цистерн;
б) завод – суточная выгрузка 28 вагонов;
суточная погрузка 10 вагонов;
Длина пассажирского поезда - 440 м;
пригородного поезда - 300 м.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ ДЛИНЫ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ
Полезная длина приемо-отправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов.
Длина грузового поезда определяется по формуле:
Lп =
; (2.1)Где, Qп – масса поезда, т;
q8, q4 – масса брутто соответственно восьми – и четырехосных вагонов, м;
γ8, γ4 – доля соответственно восьми – и четырехосных вагонов, м;
l8, l4 – длина соответственно восьми – и четырехосных вагонов, м;
lл – длина локомотива, м.
По длине грузового поезда принимается ближайшая стандартная длина приемо-отправочных путей станции (1250, 1050 или 850 м).
Участок А-Д
Lп =
м;длина приемо-отправочных путей – 850 м
Участок Б-Д = 850 м
Участок В-Д
Lп =
м;Следовательно, полезная длина приемо-отправочных путей для грузовых поездов должна быть принята равной 850 м.
2.1 ВАРИАНТЫ СХЕМЫ СТАНЦИИ
Прежде чем приступить к проектированию плана участковой станции, необходимо выбрать ее принципиальную схему. В зависимости от заданной длины станционной площадки нужно рассмотреть не менее двух схем станции разных типов.
Потребные длины станционных площадок при принятой после расчета полезной длине приемо-отправочных путей Lпо равны соответственно для типов схемы:
продольной . . . . 2 Lпо + 1990 м; (2.1.1)
2500 < 2 · 850 + 1900 = 3600 м;
полупродольной . . 2 Lпо + 750 м;(2.1.2)
2500 > 2 · 850 + 750 = 2450 м;
поперечной . . . . .Lпо + 1350 м для линий I категории,
Lпо + 1150 м для линий II и III категорий. (2.1.3)
2500 > 850 + 1350 = 2200 м.
После выбора сравниваемых типов станции необходимо составить их принципиальные схемы.
Проверка показала, что продольный тип станции не подходит, так как его устройство не позволяет заданная длина станционной площадки.
2500 < 3600;
Полупродольный тип подходит, так его устройство вмещается в заданные размеры станционной площадки.
2500 > 2450;
Поперечный тип тоже подходит, потому что его устройство меньше заданной длины станционной площадки.
2500 > 2200.
Выбираем полупродольный тип участковой станции.
Схема участковой станции поперечного типа на двухпутной линии. Приемо-отправочные парки для грузовых поездов специализированы по направлениям движения. Конструкция горловин позволяет одновременно принимать и отправлять поезда с обоих направлений. Центральная горловина запроектирована так, что можно одновременно убирать локомотивы в депо и подавать их из депо к составам. Если на станции локомотивы транзитных поездов не меняются, достаточно иметь один ходовой путь между парками. При смене на станции локомотивов всех грузовых поездов может возникнуть необходимость во втором ходовом пути, который укладывается рядом с первым. Размещение локомотивного хозяйства со стороны парков для грузового движения дает возможность избежать пересечений главного пути при подаче и уборке локомотивов грузовых поездов. Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположение устройств и могутразмещаться на более короткой площадке по сравнению с другими типами. Сосредоточение парков в одном месте дает возможность обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы. Горловины станции поперечного типа конструируют таким образом, чтобы имелся выход из всех парков на оба главных и вытяжные пути. Маневровая работа на вытяжном пути изолирована от маршрутов приема и отправления поездов. В горловинах станции укладывают параллельные съезды, которые обеспечивают прием грузовых поездов с данного направления и отправление грузовых поездов на это же направление. Существенный недостаток схемы поперечного типа заключается в том, что на обеих горловинах имеются пересечения маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов.
Схема участковой станции полупродольного типа отличается от продольного тем, что приемо-отправочный парк для четных транзитных поездов сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более по сравнению с продольным типом), поэтому прямой выход из парка П-О IIв парки П-О I и сортировочный отсутствует. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает маневренность станции. Связь приемо-отправочного парка II с сортировочным и приемо-отправочным парком I будет в основном через пассажирские пути и вытяжной путь. По характеру пересечений в горловинах схема полупродольного типа не отличается существенно от схемы продольного типа. Участковая станция полупродольного типа может иметь более простую схему, в которой локомотивное депо отсутствует, имеются только экипировочные устройства, приближенные к горловине. Выход из нечетного приемо-отправочного парка на главный путь предусмотрен в обход экипировочных устройств, а при небольших размерах пассажирского движения достаточно иметь один приемо-отправочный пассажирский путь. Схемы полупродольного типа могут применяться на двухпутных линиях, по условиям местности нельзя получить площадку, достаточную для станции продольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимости от длины площадки, но во всех случаях должно быть обеспечено размещение пассажирских путей и платформ последовательно со смещенным парком.