Інтенсивність обслуговування
(1.19)Коефіцієнт завантаження бригади ПТО:
(1.20) ;Параметри розподілення тривалості обробки будемо визначати для різної кількості груп у бригаді ПТО (
=1,2,3,4). Розрахунок зведемо у таблицю 1.9.Таблиця 1.9 – Параметри розподілення тривалості обробки
Аналізуючи коефіцієнт завантаження бригади ПТО можна зробити такий висновок, що чим більше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскільки при kгр=1,ρ=1,72 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ> 1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне.
Найефективнішою бригадою являється друга (ρ=0,80), оскільки дане значення є близьким до оптимального коефіцієнта завантаження бригади ПТО, що становить від 0,82 до 1.
перевезення вантаж оптимальний транспорт
ЧАСТИНА 2. ОПТИМІЗАЦІЯ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО І РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ МІНІМАЛЬНО - БУДІВЕЛЬНИХ ВАНТАЖІВ
Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку — Al,, А 2 , А3 — у 8 пунктів споживання — Бр, Мс, О, В3, В5 , В7, В8 , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п'ятьох портах – B1, В2, В3, В5, В6. Перероблювальна спроможність портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках приведені в табл. 2.1.
Таблиця 2.1
Перероблювальна спроможність порту, тис.т | В1 | В2 | В3 | В5 | В6 | В7 | В8 |
180 | 106 | 155 | 100 | 160 | - | - | |
Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од. | 0,65 | 0,45 | 0,38 | 0,25 | 0, 3 | 0,8 | 0,65 |
Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів: Q1 = 780 тис.т, Q2= 360 тис.т, Q3 = 190 тис.т. Дані про потужність пунктів споживання приведені в таблиці 2.2.
Таблиця 2.2
Потужність пунктів споживання | |||||||||
Пункти споживання | Бр | Мс | О | В3 | В5 | В7 | В8 | Л | Разом |
Обсяг споживання, тис. т | 150 | 200 | 135 | 280 | 200 | 165 | 190 | 140 | 1460 |
Схема полігона транспортної мережі і відстані між вантажними пунктами показані на рис. 2.1.
Перевезення вантажів річковим транспортом здійснюються судами типу 10. Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів по двоколійній лінії прийнята 0,3 ум.гр.од., а по одноколійної — 0,5 ум.гр.од.
2.1 Визначення середніх витрат на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі
На першому етапі визначають середні витрати на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі. Наприклад, для двоколійної ділянки Мс— О, використовуючи вихідні дані,
С = 0,3·209 = 62,7 (ум.гр.од.)
Аналогічно розраховані інші значення вартості перевезення 1 т вантажу по ділянках залізничної мережі.
Розрахунок питомих витрат на перевезення вантажу між портами річковим транспортом виконаний по формулі (2.1).
Питомі приведені витрати на перевезення вантажу річковим транспортом:
(2.1)де
- відповідно експлуатаційні витрати і капітальні вкладення наперевезення 1 т вантажу річковим транспортом.
Експлуатаційні витрати:
(2.2)де ε – коефіцієнт завантаження судна; Еор – видаткова ставка по операції по організації руху; Епк, Еоч, Ешл, Езм – видаткові ставки на початково-кінцеві операції чекання відправлення судів, шлюзування, операції зміни тяги; Ен-в, Ешг, Епв – відповідно видаткові ставки на операції при стоянці суден під навантаженням і вивантаженням, на витрати по колійному господарству і перевалка вантажу в шляху; ρik – виправлення, що враховує вплив плавання навантажених або порожніх судів на швидкість руху. Якщо для перевезення вантажу використовуються спеціалізовані судна, що йдуть назад порожніми, то випливає просумувати ρik lki у навантаженому і зворотному напрямках.
Рисунок 2.1 – Полігон транспортної мережі
Капітальні витрати:
(2.3)Значення видаткових ставок у формулі (2.3) аналогічні відповідним величинам, використовуваним при розрахунку експлуатаційних витрат.
У розглянутому прикладі витрати на початково-кінцеві операції, чекання відправлення судів, на стоянку судів під навантаженням і вивантаженням, на перевалку вантажу в шляху, на колійне господарство не залежать від розподілу перевезень між причалами і тому в подальших розрахунках не враховуються.
Витрати на шлюзування судів, операції зміни тяги відсутні. Тому формула (2.2) спроститься: