Смекни!
smekni.com

Оптимізація завозу–вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту (стр. 4 из 7)

Інтенсивність обслуговування

(1.19)

Коефіцієнт завантаження бригади ПТО:

(1.20)

;

Параметри розподілення тривалості обробки будемо визначати для різної кількості груп у бригаді ПТО (

=1,2,3,4). Розрахунок зведемо у таблицю 1.9.

Таблиця 1.9 – Параметри розподілення тривалості обробки

Аналізуючи коефіцієнт завантаження бригади ПТО можна зробити такий висновок, що чим більше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскільки при kгр=1,ρ=1,72 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ> 1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне.

Найефективнішою бригадою являється друга (ρ=0,80), оскільки дане значення є близьким до оптимального коефіцієнта завантаження бригади ПТО, що становить від 0,82 до 1.

перевезення вантаж оптимальний транспорт

ЧАСТИНА 2. ОПТИМІЗАЦІЯ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО І РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ МІНІМАЛЬНО - БУДІВЕЛЬНИХ ВАНТАЖІВ

Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку — Al,, А 2 , А3 — у 8 пунктів споживання — Бр, Мс, О, В3, В5 , В7, В8 , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п'ятьох портах – B1, В2, В3, В5, В6. Перероблювальна спроможність портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках приведені в табл. 2.1.

Таблиця 2.1

Перероблювальна спроможність порту, тис.т В1 В2 В3 В5 В6 В7 В8
180 106 155 100 160 - -
Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од. 0,65 0,45 0,38 0,25 0, 3 0,8 0,65

Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів: Q1 = 780 тис.т, Q2= 360 тис.т, Q3 = 190 тис.т. Дані про потужність пунктів споживання приведені в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2

Потужність пунктів споживання
Пункти споживання Бр Мс О В3 В5 В7 В8 Л Разом
Обсяг споживання, тис. т 150 200 135 280 200 165 190 140 1460

Схема полігона транспортної мережі і відстані між вантажними пунктами показані на рис. 2.1.

Перевезення вантажів річковим транспортом здійснюються судами типу 10. Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів по двоколійній лінії прийнята 0,3 ум.гр.од., а по одноколійної — 0,5 ум.гр.од.

2.1 Визначення середніх витрат на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі

На першому етапі визначають середні витрати на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі. Наприклад, для двоколійної ділянки Мс— О, використовуючи вихідні дані,

С = 0,3·209 = 62,7 (ум.гр.од.)

Аналогічно розраховані інші значення вартості перевезення 1 т вантажу по ділянках залізничної мережі.

Розрахунок питомих витрат на перевезення вантажу між портами річковим транспортом виконаний по формулі (2.1).

Питомі приведені витрати на перевезення вантажу річковим транспортом:

(2.1)

де

- відповідно експлуатаційні витрати і капітальні вкладення на

перевезення 1 т вантажу річковим транспортом.

Експлуатаційні витрати:

(2.2)

де ε – коефіцієнт завантаження судна; Еор – видаткова ставка по операції по організації руху; Епк, Еоч, Ешл, Езм – видаткові ставки на початково-кінцеві операції чекання відправлення судів, шлюзування, операції зміни тяги; Ен-в, Ешг, Епв – відповідно видаткові ставки на операції при стоянці суден під навантаженням і вивантаженням, на витрати по колійному господарству і перевалка вантажу в шляху; ρik – виправлення, що враховує вплив плавання навантажених або порожніх судів на швидкість руху. Якщо для перевезення вантажу використовуються спеціалізовані судна, що йдуть назад порожніми, то випливає просумувати ρik lki у навантаженому і зворотному напрямках.

Рисунок 2.1 – Полігон транспортної мережі

Капітальні витрати:

(2.3)

Значення видаткових ставок у формулі (2.3) аналогічні відповідним величинам, використовуваним при розрахунку експлуатаційних витрат.

У розглянутому прикладі витрати на початково-кінцеві операції, чекання відправлення судів, на стоянку судів під навантаженням і вивантаженням, на перевалку вантажу в шляху, на колійне господарство не залежать від розподілу перевезень між причалами і тому в подальших розрахунках не враховуються.

Витрати на шлюзування судів, операції зміни тяги відсутні. Тому формула (2.2) спроститься:

Видаткова ставка по операції організації руху:

(2.5)

де аб, атоп – базисні коефіцієнти ; Ебор, Етоп – базисні видаткові ставки.

Питомі експлуатаційні витрати на перевезення вантажу залізницею:

Сж = Епк + Еорlж + Епп (2.6)

де Епк, Еор, Епп – відповідно видаткова ставка по початково-кінцевих операціях, операції організації руху, змістові постійних пристроїв .

Питомі капітальні вкладення в рухомий склад і постійні пристрої:

Скж = Кпк + Корlж + Кппlж, (2.7)

де– видаткові ставки по капітальних вкладеннях, аналогічні експлуатаційним.

Питома вартість вантажної маси:

Кгрi = 100Ц· lj / 24·365υгр (2.8)

де Ц – ціна 1 т вантажу; lj – відстань перевезенню на j-м транспорті; υгр середня швидкість доставки вантажу.

Розподіл обмеженого ресурсу між взаємодіючими видами транспорту виникає внаслідок різної ефективності використання капітальних вкладень або іншого виду ресурсів на j-му транспорті. Рішення такої задачі можливо методом динамічного програмування. Основною вимогою методу є сепарабельність показника ефективності функціонування складної транспортної системи.

Сутність динамічного програмування зводиться до розгляду багатокрокового процесу, у якому на кожнім кроці оптимізується функція тільки одного перемінного. Результати, отримані для одного кроку, запам'ятовуються і використовуються на наступних кроках.

Спростивши формулу (2.3) стосовно до умов розглянутого приклада одержимо:

Видаткова ставка:

Кор = акбКбор (2.10)

де акб – базисний коефіцієнт; Кбор – базисна видаткова ставка,

Кор = 0,85∙4,80 = 4,08 (ум.гр.од./10 т.-км.)

Використовуючи видаткові ставки, легко одержати загальні вирази для розрахунку

Сер , Скр і Ср.

Для умови задачі:

аб = 0,81, атоп = 1,1 , Ебор = 0,6 , Етоп = 0,2.

Підставимо чисельні значення:

Еор = 0,81·0,6 + 1,1·0,2 = 0,706 (ум.гр.од./10 т-км).

Якщо перевезення виконується за течією, то:

Сер =0,706·10-1 · 1,16 l = 0,0818 l (ум.гр.од./т-км);

Скр =4,08 ·10-1 · 1,16 l = 0,473 l (ум.гр.од./т-км);

Ср = 0,0818l + 0,11 · 0,473 l = 0,133 l (ум.гр.од./т-км).

Якщо перевезення виконується проти течії, то:

Сер =0,706·10-1 · 1,47 l = 0,104 l (ум.гр.од./т-км);

Скр =4,08 · 10-1 · 1,47 l = 0,599 l (ум.гр.од./т-км);

Ср = 0,104 l + 0,11 · 0,599 l = 0,17 l (ум.гр.од./т-км).

Наприклад, при доставці 1 тис.т піску з пункту видобутку Д1 у порт А1

Сер11 = 1/0,89·0,706(1,47·2 + 1,16·2) = 4,17 (ум.гр.од.);

Скр11 = 1/0,89·4,08(1,47·2 + 1,16·2) = 24,11 (ум.гр.од.).

У загальному вигляді

Cеpki = 1/0,89·0,706·2,63lik = 2,086 lik;

Скpik = 1/0,89·4,08·2,63 lik = 12,056 lik;

Сркi = 2,086lik + 0,11∙12,056 lik = 3,41 lik

Наприклад, Ср11 = 3,41∙2 = 6,82 (ум.гр.од.).

За допомогою цих виражень визначені дільничні витрати під час перевезення 1 т вантажу річковим транспортом.