Смекни!
smekni.com

Оптимізація завозу–вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту (стр. 5 из 7)

Наприклад, для ділянки В1 — В10 і перевезенню вантажу за течією

Ср = 0,133·160 = 21,28 (ум.гр.од.)

У зворотному напрямку

Ср = 0,17·160 = 27,2 (ум.гр.од.)

Результати розрахунків приведені на рис. 2.2.

Рисунок 2.2 – Розрахунковий полігон транспортної мережі

На другому етапі встановлюються найкоротші (по вартості) шляху доставки вантажу: з пунктів виробництва в пункти споживання безпосередньо залізничним транспортом, з пунктів виробництва в порти перевалки, з портів перевалки в пункти призначення і, нарешті, найкоротші шляхи між портами перевалки.

2.2 Визначення найкоротших (по вартості) шляхів доставки вантажу

Пошук найкоротших шляхів виконується по спеціальних алгоритмах. Послідовність обчислень наступна:

1. Усім вершинам транспортної мережі привласнюється потенціал, свідомо більший усіх відстаней на мережі иі =∞.

2. Вершині, від якої визначається найкоротший шлях, привласнюється потенціал и0 = 0. Величина позначається спеціальною міткою (наприклад, «мінус»).

3. Перевіряється наявність на мережі вершин з мітками. Якщо їх немає рішення кінчене, якщо є — переходимо до наступного пункту.

4. Вибирається чергова вершина к з міткою. Вибирається перша з ще непереглянутих дуг, що виходять з вершини к. Перевіряється умова

uк = СКj < uj,

де ик, uj — потенціали вершин k і j; Сkj — «довжина» (вартість) дуги. Якщо умова виконується, переходимо до пункту 5,якщо немає — до пункту 6.

5. Величина ик + Ckj привласнюється як новий потенціал вершині j, що міститься міткою. Надалі вершина до іменується «суміжної» для j , якщо існує дуга, що веде від однієї з них до інший, і потенціал uj розрахований виходячи з потенціалу ик.

6. Перевіряється, чи всі дуги, що виходять з вершини к, переглянуті. Якщо ні, переходимо до пункту 4, якщо так, знімається мітка з вершини к, і переходимо до пункту 3.

У табл. 2.3 приведені питомі витрати на перевезення вантажу залізничним транспортом у пункти перевалки (ум.гр.од. /т).

Таблиця 2.3 – Питомі витрати на перевезення вантажу залізничним транспортом у пункти перевалки (ум.гр.од. /т)

Пункт видобутку Пункти перевалки
В1 В2 В3 В5 В6
A1А2А3 6/6,6594,5/95,15106,3/106,95 115/115,4571,5/71,95200,3/200,75 135/135,3891,5/91,88220,3/220,68 192,3/192,5591,8/92,05169/169,25 114,5/114,871/71,3199,8/200,1

У чисельнику приведені витрати на доставку вантажу залізничним транспортом у порти перевалки, знаменнику зазначені витрати з урахуванням вартості перевалки.

Транспортні витрати на доставку 1 т вантажу залізничним транспортом з пунктів видобутку в пункти споживання по прямому варіанту приведені в табл. 2.4 (ум.гр.од. /т).

Таблиця 2.4 –Витрати на доставку 1 т вантажу залізничним транспортом з пунктів видобутку в пункти споживання по прямому варіанту (ум.гр.од. /т).

Пункти видобутку Пункти споживання
Бр Мс О В3 В5 В7 В8 Л
А1 108,3 88,8 151,5 135 192,3 144,5 180 243
А2 199 176 174,5 91,5 91,8 98 136,5 199,5
А3 126 167,5 230,2 220,3 169 229,8 265,3 295,5

Аналогічні розрахунки виконані для визначення витрат на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання залізничним транспортом.

При складанні матриці витрат Cкj, з метою спрощення подальших розрахунків для споживачів, доставка вантажу в які при використанні річкового транспорту вимагає великих витрат, чим доставка залізничним транспортом, умовно приймається, що величина Cкj= М (свідомо велика вартість).

Наприклад, якщо вантаж доставляти в пункт споживання О після перевалки на річковий транспорт у порту В1 і перевезення його по річці до порту В8 з наступною перевалкою на залізницю, то приведені витрати:

С13 = Ср18 + Ср8+ Сп + Сж (2.11)

де Ср18 – витрати на перевезення вантажу річковим транспортом між портами В1 і B8; Сп — витрати на перевалку вантажу в порту B8; Сж — витрати на доставку вантажу з порту перевалки В8 у пункт О.

Використовуючи дані рис.2.2 і з огляду на, що Сп =0,65 ум.гр.од./тону, одержимо

Ср13 = 21,28+29,26+14,45+13,6+6,8+45,5+28,9+0,65+38 = 198,44 (ум.гр.од.)

Якщо вантаж доставляти з пункту В1 без перевалки на річковий транспорт, то

Сж13 =6+10,8+35,1+42,9+62,7=157,5 (ум.гр.од.)

Тому що Сж13 < Ср13, то С13 = М.

Аналогічні розрахунки виконані для інших варіантів доставки вантажу з портів перевалки в пункти споживання. Питомі витрати на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання (ум.гр.од. /т) приведені в табл.2.5.

Таблиця 2.5 – Питомі витрати на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання (ум.гр.од. /т)

Порт перевалки Пункти споживання
Бр Мс О В3 В5 В7 В8 Л
В1 М М М 82,37 80,15 11,69 114,94 206,65
В2 190,19 108,1 74,35 М 51,65 33,1 51,65 М
В3 204,15 135 116,55 М 54,21 60 78,55 М
В5 217,12 173,72 155,27 69,4 М 98,72 117,27 М
В6 218,78 М 67,55 45,31 68,84 М 29,55 М

2.3 Формування економіко-математичної моделі

Другий етап рішення задачі полягає у формуванні економіко-математичної моделі, що враховує технічні і технологічні обмеження. У випадку відсутності обмежень по пропускній здатності залізничних станцій, ліній і портів перевалки з річкового транспорту на залізничний оптимальний варіант взаємодії забезпечується, якщо будуть знайдені позитивні значення перемінних X, Xкj, Xij і при цьому досягається мінімум функції

(2.12)

де Cik — вартість доставки 1 т вантажу i-го пункту видобутку в к-й порт перевалки з урахуванням витрат на перевалку; С'ij — витрати на перевезення 1 т вантажу з i-го пункту видобутку в j-й пункт споживання по прямому варіанті; С"kj — вартість перевезення 1т вантажу з к-ro пункту в j-й район з урахуванням витрат на перевалку з води на залізницю.

Крім того, перемінні повинні задовольняти наступним умовам:

- вимога збалансованості обсягів виробництва обсягам споживання

(2.13)

Найважливішим обмеженням є облік перероблювальної спроможності річкових портів:

(2.14)

де Qk - перероблювальна спроможність к-го порту.

Для рішення задачі складають спеціальну таблицю, що складається з квадрантів (рис. 2.3).

Рисунок 2.3 – Приклад рішення задачі на ПК

У верхньому лівому квадранті відбивають зв'язки між пунктами видобутку і портами перевалки з залізничного транспорту на річковий, у нижньому правом — взаємозв'язку між портами перевалки і пунктами споживання вантажу. Нижній лівий квадрант представляє квадратну матрицю, у якій відбивають зв'язки між портами перевалки з залізничного транспорту на річковий. Ці зв'язки не мають змісту, тому постачання дозволені лише по головній діагоналі , де вартість перевалки приймається рівної нулеві. Інші клітки лівого нижнього квадранта заповнюються «забороненими» тарифами — коефіцієнтами М. На фіктивній діагоналі розмістяться значення перемінних, котрі відбивають недовикористану частину потужності портів перевалки, тобто їхній резерв. У верхньому правому квадранті відбивають прямі зв'язки пунктів видобутку зі споживачами.

З огляду на, що перероблювальна спроможність комунікацій, що проходять через порти перевалки з залізничного транспорту на річковий, є часто обмеженої, перевіряється спільність рівняння (2.7), а також двох додаткових:

(2.15)

Далі задача розв’язується в середовищі Excel за допомогою меню СервісÞПошук рішення.

2.4 Аналіз оптимального розв’язку

Аналіз оптимального розв’язку показує:

1) Пункт Мс потрібно забезпечувати залізничним транспортом з пункту А1, Пункт В5 з пункту А2.

2) З пункту видобування А1 вантаж потрібно завозити в пункт Мс – 200 тис. тон вантажу та в В3 – 280 тис. тон. З пункту видобування А2 вантаж надходить у розмірі 149тис. тон на В5, та 65 тис. тон на В7.

3) У портах В3, В5 не слід відкривати причали для перевантаження мінерально-будівельних вантажів із залізничного транспорту на річковий.

4) Реалізація такого плану зможе забезпечити оптимальний режим взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально-будівельних матеріалів у даному економічному районі. Витрати на перевезення вантажу складають:

Е=180*6,65+106*115,45+14*114,8+200*88,8+280*135+146*71,3+149*91

8+65*98+150*126+40*169+60*29,55=128492,90 (тис. т).

ЧАСТИНА 3. РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ ПРОСТОЮ АВТОМОБІЛІВ ТА ВАГОНІВ ПІД ВАНТАЖНИМИ ОПЕРАЦІЯМИ МЕТОДОМ ІМІТАЦІЙНОГО МОДЕЛЮВАННЯ

Визначити доцільність створення на вантажному дворі станції системи регулювання, що забезпечує збір і збереження інформації про місцезнаходження автомобілів на вантажних фронтах, стану вантажно-розвантажувальних механізмів і прийняття рішень про їхнє використання та передачу команд водіям автомобілів з метою підвищення ефективності взаємодії автомобільного та залізничного видів транспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів. Відвантаження вантажів здійснюється двома бригадами з двох секцій ангарного складу. Автомобільний транспорт працює протягом 8 год. У процесі статистичного дослідження було встановлено, що прибуття автомобілів на вантажний двір носить випадковий характер і описується законом Пуассона з інтенсивністю

=2,8 авто/год.. Коливання тривалості обслуговування автомобіля в секції складу описується нормальним законом розподілу з параметрами: математичне очікування t0= 28 хв., середнє квадратичне відхилення σ0= 8 хв.