Оптимізація завозу–вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту (стр. 6 из 7)
Капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання, 5000у.г.о., додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її експлуатацією, 4000у.г.о.
Традиційною технологією організації взаємодії автомобільного і залізничного транспорту на вантажних фронтах станцій не передбачається можливість оперативного регулювання підведення автомобілів до секцій складів. Зв'язано це з відсутністю системи, що забезпечує збір, збереження і передачу інформації про стан вантажного фронту, тривалості вивантаження (навантаження) автомобілів. У результаті створюються ситуації, коли виникають простои автомобілів в одних вантажних фронтів, коли інші в цей час вільні. Устаткування вантажних дворів залізничних станцій такою системою дозволяє скоротити непродуктивні простої автомобілів, підвищити перероблювальну спроможність вантажних фронтів, скоротити простої вагонів, зменшити потреба в складських приміщеннях. Однак упровадження такої системи вимагає додаткових витрат, і тому доцільність переходу до нової технології повинна визначатися техніко-економічними розрахунками.
Доцільність введення нової системи регулювання (рішення про адресування автомобіля до вантажного фронту передається диспетчером за інформацією про стан вантажного фронту)
Эа + ЕнКа ≤ ΔЭ + ЕнΔКа, (3.1)
де Эа, Ка — експлуатаційні витрати і капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання підведення автомобілів до вантажних фронтів; ΔЭ — економія експлуатаційних витрат у системі «автомобільний транспорт — вантажний фронт — залізничний транспорт»:
ΔЭ = 365 еа-г ΔТа, (3.2)
еа-г -вартість 1 автомобиле-ч; ΔТа -скорочення простою автомобілів за добу в результаті регулювання підведення автомобілів; ΔКа — капітальні вкладення в рухомий склад.
Для розрахунку параметрів, що входять у формулу (3.1), необхідно установити простої автомобілів і вагонів під вантажними операціями при традиційній технології і впровадженні системи регулювання. При ймовірнісному характері транспортних процесів виконати це найбільше повно можливо методом імітаційного моделювання.
Встановимо спочатку випадковий характер потоку автомобілів, що надходить на вантажні фронти.
Якщо інтенсивність потоку описується розподілом Пуассона, то інтервали між прибуваючими автомобілями описуються залежністю
або 
, 
, (3.3)де Ri — випадкові числа з рівномірним їхнім розподілом в інтервалі від 0 до 1 ;
Ii - інтервал між послідовно прибуваючими автомобілями.
3.1 Моделювання інтервалів між автомобілями
Моделювання інтервалів між автомобілями здійснимо в наступній послідовності:
1. Витягнемо довільно з додатка 1 рівномірно розподілених на інтервалі 0—1 випадкових чисел. Кількість імітацій інтервалів:
(3.4)де х — величина, що береться з таблиці значень інтеграла імовірностей у залежності від значення Р: х =1,96 при Р= 0,95;
ε — допустима помилка.
2. Використовуючи вираз (3.3) і витягнуті випадкові числа, установимо інтервали між автомобілями. Наприклад, інтервал між першим і другим автомобілями
Результати інших розрахунків приведені в додатку 3.
Тривалість вантажної операції установимо, використовуючи довільно витягнуті з додатка 2 нормальні випадкові відхилення. Так, перший автомобіль буде обслуговуватися протягом
t1 = (28+0,077·8)/24/60 = 0:28:37
другий автомобіль
t2 = (28 +(- 1,365)·8)/24/60 = 0:17:05 і т.д. (див. додаток 3)
В умовах задачі відзначалося, що водій вибирає секцію складу випадково. Моделювання процесу вибору секції складу здійснюється за допомогою таблиці випадкових чисел (додаток 1). Якщо на складі дві секції і випадкове число попадає в інтервал від 0 до 0,5, то автомобіль направляється до першої секції, якщо в інтервал від 0,5 до 1,0, то — до другої.
Аналогічно моделюється і структура парку автомобілів, що здійснюють вивіз (завезення) вантажів зі станції.
При регульованому підведенні автомобілів кожен наступний автомобіль надходить до того вантажного фронту, що вільний від обслуговування, або до того, де обслуговування автомобіля закінчиться раніше інших.
При черговому підведенні автомобілів, перший стає в першу секцію, а другий в другу, третій стає в першу, четвертий – в другу. Аналогічно і інші автомобілі.
За даними приведеними в додатку 3, я побудувала епюру заняття вантажних фронтів після виконання імітацій і підрахувала простій автомобілів при різних дисциплінах вибору вантажного фронту. Епюри показані в додатках 4 – 9.
3.2 Визначення доцільності використання нової системи регулювання
При різній дисципліні вибору водієм складу і нормальному розподілі коливань тривалості вантажної операції за результатами моделювання отримала результати, що приведені в табл. 3.1.
Таблиця 3.1 – Результати моделювання
| Дисципліна вибору складу | Число обслугованих автомобілів, шт. | Тривалість чекання обслуговування | Простій автомобілів у чеканні обслуговування, автомобілів |
| Випадковий вибір Почерговий вибір Оптимальне регулювання | 136136136 | 43,223,921,0 | 2810,41647,31491,4 |
Аналіз даних табл.3.1. дозволяє зробити наступні висновки:
1. Мінімальний простій автомобіля забезпечує оптимальне регулювання їхнього підведення до вантажних фронтів.
2. Друга по ефективності процедура регулювання – почергове проходження прибуваючих автомобілів до секцій складу.
Використовуючи дані табл.3.1 і прийнявши собівартість 1 автомобіле-години рівної 4,5 ум.гр.од., річна економія експлуатаційних витрат у системі «автомобільний транспорт — вантажний фронт -залізничний транспорт» при оптимальному регулюванні підведення автомобілів складе:
У результаті скорочення простою автомобілів у вантажних фронтів віддаляються капітальні вкладення на придбання автомобілів:
ΔΣМН— добова економія, автомобіле-година;
tp — середня тривалість роботи автомобіля протягом доби, г;
Са — вартість автомобіля, у.о. ; наприклад, для автомобіля ЗИЛ-130Са = 3328 у.г.о.
Економія капітальних вкладень на придбання автомобілів:
Підставляючи розрахункові дані у формулу (3.1), знаходимо
4000+0,11·5000< 13613,04 + 0,11·2298,53 ,
4550<13865,8783.
Таким чином, організація оптимальної системи регулювання підведення автомобілів до вантажних фронтів дозволяє одержати річну економію в розмірі (13865,8783 — 4550) = 9315,8783 ум.гр.од. Досить ефективною є процедура почергового підведення автомобілів. На даному вантажному фронті її впровадження не вимагає додаткових капітальних і експлуатаційних витрат. Підхід автомобілів до секцій складу може регулювати диспетчер. Ефект диспетчеризації
ВИСНОВОК
На основі даної курсової роботи я навчився розв’язувати на практиці деякі задачі, що дуже часто зустрічаються в реальному житті, і переконався, що використані методи є дієвими і досить ефективними для їх вирішення.
Висновки до першої частини:
Ø поїзди прибувають в середньому кожні 28,29 хв., тобто з інтенсивністю 0,0353 поїзд./хв.;
Ø побудувавши гістограму і функцію розподілення інтервалів прибуття, по якій видно, що найбільша кількість поїздів, що прибувають, припадає на інтервал від 2 до 20,65 хв., найменша – на інтервал від 76,59 до 151,19 хв.;
Ø в середньому за годину прибуває 2,29≈2 поїзди;
Ø проаналізувавши графіки статистичної та ймовірнісної кривих можна зробити висновок, що вхідний потік поїздів може бути описано законом Пуассона;
Ø аналізуючи коефіцієнт завантаження бригади ПТО, можна зробити такий висновок, що чим більше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскільки при kгр=1 та ρ=1,76 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ>1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне. Найефективнішою бригадою являється друга ( ρ=0,86), оскільки оптимальний коефіцієнт завантаження бригади ПТО від 0,82 до 1.
Стосовно другої частини можна зробити такі висновки:
5) Пункт Мс потрібно забезпечувати залізничним транспортом з пункту А1, Пункт В5 з пункту А2.