Оптимізація завозу–вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту (стр. 1 из 7)

Державна митна служба України

Академія митної служби України

Кафедра транспортних систем і технологій

КУРСОВА РОБОТА

З дисципліни «Основи теорії транспортних

процесів та систем»

На тему:

«ОПТИМІЗАЦІЯ ЗАВОЗУ-ВИВОЗУ ВАНТАЖІВ У ВУЗЛІ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО, РІЧКОВОГО І АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ»

Варіант №8

Виконав

курсант групи Т07

Джамілєв Є.О

Перевірив

доц. Лєснікова І.Ю

Дніпропетровськ 2010р.

ЗАВДАННЯ

Курсанта – Джамілєва Євгена Олеговича групи Т07-1 з дисципліни «Основи теорії транспортних процесів та систем»

На тему: «Оптимізація завозу – вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту».

Частина 1. Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію:

Ø визначити параметри вхідного потоку поїздів, проаналізувавши інтервали прибуття поїздів або кількість поїздів, які прибувають на станцію за одну годину;

Ø побудувати гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття;

Ø побудувати графіки статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу;

Ø визначити параметри розподілення кількості вагонів у поїзді;

Ø визначити параметри тривалості обробки складів поїздів у парку прийому;

Ø визначити тривалість обробки поїздів і її параметри при різній кількості груп у бригаді ПТО.

Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально - будівельних вантажів.

Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку — A_l,, А₂ , А₃ — у 8 пунктів споживання — Бр, Мс, О, В₃, В₅ , В₇, В₈ , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п'ятьох портах – B₁, В₂, В₃, В₅, В₆ при відомій перероблювальній спроможності портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках.

Частина 3. Розрахунок параметрів простою автомобілів та вагонів під вантажними операціями для доцільності введення нової системи регулювання методом імітаційного моделювання.

Визначити доцільність створення на вантажному дворі станції системи регулювання, що забезпечує збір і збереження інформації про місцезнаходження автомобілів на вантажних фронтах, стану вантажно-розвантажувальних механізмів і прийняття рішень про їхнє використання та передачу команд водіям автомобілів з метою підвищення ефективності взаємодії автомобільного та залізничного видів транспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів. Відвантаження вантажів здійснюється двома бригадами з двох секцій ангарного складу. Автомобільний транспорт працює протягом 8 год. У процесі статистичного дослідження було встановлено, що прибуття автомобілів на вантажний двір носить випадковий характер і описується законом Пуассона з інтенсивністю

=2,8 авто/год.. Коливання тривалості обслуговування автомобіля в секції складу описується нормальним законом розподілу з параметрами: математичне очікування t₀= 28 хв., середнє квадратичне відхилення σ₀= 8 хв.

Капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання, 5000 у.г.о., додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її експлуатацією, 4000 у.г.о.

ВХІДНІ ДАНІ

Частина 1. Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію.

Таблиця 1 – Розклад прибуття поїздів у розформування

№ потягу	Момент прибуття		Кількість вагонів	№ потягу	Момент прибуття		Кількість вагонів	№ потягу	Момент прибуття		Кількість вагонів
№ потягу	години	хвилини	Кількість вагонів	№ потягу	години	хвилини	Кількість вагонів	№ потягу	години	хвилини	Кількість вагонів
1	0	44	47	35	15	15	53	69	5	14	45
2	1	15	47	36	15	28	53	70	5	19	46
3	1	19	48	37	16	12	51	71	7	18	45
4	1	28	54	38	16	24	52	72	7	45	46
5	1	48	53	39	17	35	51	73	9	22	47
6	2	29	54	40	17	48	51	74	9	28	47
7	2	38	52	41	18	16	50	75	9	49	47
8	3	10	54	42	18	55	49	76	10	11	48
9	3	36	52	43	18	59	50	77	11	35	51
10	4	25	53	44	19	08	49	78	12	18	48
11	6	09	53	45	19	19	45	79	12	22	52
12	6	33	51	46	19	23	46	80	13	29	55
13	7	44	52	47	19	29	45	81	13	32	55
14	7	49	51	48	19	33	46	82	13	39	54
15	7	55	51	49	19	58	47	83	13	42	53
16	8	22	50	50	20	24	48	84	14	35	54
17	10	42	49	51	20	56	55	85	15	13	52
18	10	48	50	52	21	49	55	86	15	16	54
19	10	52	49	53	22	36	54	87	15	22	52
20	11	16	45	54	22	45	53	88	15	42	53
21	11	44	46	55	22	48	54	89	16	18	53
22	12	10	45	56	23	23	52	90	16	42	51
23	12	15	46	57	0	14	54	91	17	22	52
24	12	28	47	58	0	16	52	92	17	29	51
25	12	33	47	59	0	26	53	93	17	34	51
26	12	47	48	60	1	29	53	94	18	18	50
27	12	55	47	61	2	24	51	95	18	37	49
28	12	59	47	62	2	44	52	96	18	48	50
29	13	06	48	63	3	15	51	97	19	17	49
30	13	09	53	64	3	25	51	98	19	24	45
31	14	08	54	65	4	08	50	99	19	30	46
32	14	10	52	66	4	17	49	100	19	44	45
33	14	47	54	67	4	26	50	101	19	55	46
34	15	10	52	68	4	39	49

Потрібно визначити параметри:

- вхідного потоку поїздів;

- розподілення кількості вагонів у поїзді;

- побудувати графіки щільності розподілення інтервалів прибуття.

Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінімально - будівельних вантажів

Таблиця 2.1

Перероблювальна спроможність порту, тыс.т	В₁	В₂	В₃	В₅	В₆	В₇	В₈
Перероблювальна спроможність порту, тыс.т	180	106	155	100	160	-	-
Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од.	0,65	0,45	0,38	0,25	0, 3	0,8	0,65

Таблиця 2.2

Потужність пунктів споживання
Пункти споживання	Бр	Мс	О	В₃	В₅	В₇	В₈	Л
Обсяг споживання, тис.т	150	200	135	280	200	165	190	140

Таблиця 2.3

Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів, тис. т.	Q₁	780
	Q₂	360
	Q₃	190
Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів, у.о.	по двоколійній лінії	0,3
Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів, у.о.	по одноколійної	0,5
Базисні коефіцієнти	а_б	0,81
	а^к_б	0,85
	а_топ	1,1
Базисні видаткові ставки, у.о./т.-км.	Е^б_ор	0,6
	Е_топ	0,2
	К^б_ор	4,8
Коефіцієнт завантаження судна	ε	0,89
Нормований коефіцієнт ефективності капітальних вкладень	Е_н	0,11

Таблиця 3

№ варіанту	λ_а, авто/год.	t₀ , хв.	σ₀, хв
8	2,8	28	8

ВСТУП

Транспорт задовольняє одну з найважливіших потреб людини — потребу в переміщенні. Проте практично жоден вид транспорту (окрім, мабуть, автомобільного, і то не завжди) не може самостійно забезпечити повний цикл переміщення по схемі "від дверей до дверей". Таке переміщення можливо лише при чіткій взаємодії окремих частин транспортного комплексу. Організація роботи такого комплексу, як єдина транспортна система України, є одночасно і складним завданням, і нинішньою для економіки країни потребою, яка відповідає інтеграційним тенденціям соціально-економічного розвитку людства, досягненням науково-технічного прогресу і стратегічним інтересам країни. При цьому єдність транспортної системи України не повинна означати її відособленості від шляхів сполучення суміжних держав і територій, особливо країн СНД, розвиток і функціонування яких протягом сторіч здійснювався в єдиному комплексі.