Введение
В последнее время достаточно широко обсуждается тема контейнерных перевозок. Это - один из наиболее прогрессивных и перспективных видов мультимодальных перевозок. Развитие контейнерных перевозок - как внутренних, так и международных и транзитных - одно из главных направлений развития транспортной сферы России. Сейчас в мире наблюдается небольшой подъём контейнерных перевозок после кризиса 1997-1998 годов. В настоящее время на контейнерные перевозки приходится около 14% всех морских и около 40% всех авто перевозок в мире, на долю контейнерного флота приходится, по разным оценкам от 7 до 10% всего мирового флота и значение этого вида перевозок продолжает расти.
Прогрессивность развития и увеличение объёмов контейнерных перевозок тесно связано и прямо зависит от пропускной способности контейнерных терминалов. Все специализированные контейнерные терминалы, введённые в строй за последние годы начинают испытывать острые проблемы по мере того, как грузооборот приближается к 50% уровню от планируемой пропускной способности. На практике многие терминалы испытывают сложности задолго до того, как достигается и этот уровень. Эти проблемы совершенно нормальны там, где начинает использоваться новая технология. Объясняется это тем, что методы проектирования и планирования работы терминала основываются на предложениях в отношении таких факторов, как темп, с каким причальный кран переваливает контейнеры между судном и причалом, временем доставки контейнера между точками А и В автотранспортом или по ж/д, средним сроком пребывания в порту импортного и экспортного контейнера, доли контейнеров, которые должны подвергаться затарке/перетарке в порту и т.д. Поскольку часть этих предположений на практике может оказаться неверной, терминал может оказаться не в состоянии достичь предсказываемого уровня пропускной способности.
Для лучшего понимания проблем, которые могут возникнуть на контейнерном терминале по мере роста грузооборота, необходимо провести анализ всех звеньев данного контейнерного терминала. Этот анализ должен помочь выявить "слабые места" в работе терминала и избежать в будущем дорогостоящих ошибок в проектировании, планировании и эксплуатации порта, а также в разработке оптимальной схемы перевалки контейнеров. Также данный анализ послужит хорошей базой для портов, которые планируют мощности по переработке контейнеров, поможет подробнее изучить опыт работы существующих терминалов.
В данном дипломном проекте предложена Программа совершенствования контейнерного терминала на перспективу. Также представлены варианты поиска источников финансирования, привлечения и распределения заёмных средств, общей стратегии и разработка транспортно-технологической схемы. В дипломном проекте представлен анализ деятельности ЗАО "Первый контейнерный терминал", план модернизации терминала и выполнено экономическое обоснование проекта.
Именно поэтому изучение этой темы представляется актуальным. Однако, в ходе сбора материалов, пришлось столкнуться с проблемой отсутствия хотя бы одного крупного русскоязычного труда на эту тему, при том, что интерес к появлению хотя бы обзорного материала по данной тематике достаточно высок, среди морских и экспедиторских компаний, интерес к данному вопросу и желание, хотя бы отчасти, восполнить этот пробел, сильно возросли и послужили хорошими стимулами для работы.
Глава 1. Порт Санкт-Петербург
1.1 Ситуация с контейнерными перевозками в мире на конец 90-х ХХ- начало ХХI в. и перспективы развития
Крупнейшие компании-операторы контейнерных перевозок. В последнее время в мировой контейнерной транспортной системе произошел ряд существенных изменений. Во-первых, нельзя не отметить произошедшие совсем недавно слияния крупных игроков рынка морских контейнерных перевозок, вызванные ужесточением конкуренции в этом секторе транспортного рынка. Главные среди них -это, конечно же, произошедшие в 1999г. слияния двух лидеров среди морских перевозчиков контейнеров- датской компании "Maersk", являющейся частью группы "A.P.Muller" и американской "Sealand" - в единую группу "Maersk-Sealand" (фактически это было поглощение первой компанией второй). Это слияние привело к тому, что эта группа теперь с большим отрывом занимает первое место по таким показателям, как размер флота, оборот, количество предлагаемых сервисов во всех частях света и другие.
Вторым по значимости является слияние британской "P&O Containers" и голландской "Nedlloyd Lines" в "P&O Nedlloyd Ltd", произошедшее в 1997 году. Образовавшийся супергигант занимает в настоящее время второе место в мире по размеру флота судов-контейнеровозов.
Говоря о слияниях нельзя не назвать и произошедшего в 1996 году объединения французских компаний "Compagnie Maritime dAfuctemend" и государственной "Compagnie Generale Maritime", в результате которого образовался крупнейший во Франции и один из крупнейших в мире (13-е место по размеру контейнерного флота - см. ниже) операторов контейнерных линий - компания "CMA CGM".
Помимо слияний достаточно широкое распространение приобрела и другая форма концентрации капитала и мощностей на рынке контейнерных перевозок - образование альянсов, крупнейшими из которых являются "Grand Alliance", образованный в 1998 году и состоящий из таких крупных игроков данного рынка, как "P&O Nedlloyd Ltd (PONL)" (2-е место в мире, но размеру флота), немецкая компания "Hapag-Lloyd" (15-e место), японская "Nippon Ynsen Kaisha (NYK)" (8-е место), гонконгская "Orient Overseas Container Line (OOCL)" (10-е место), а также "Malaysia International Shipping Corporation" (28-е место); "New World Alliance", образованный в 1997 году и состоящий из "American President Lines (APL)" (4-е место), "Hyndai Merchant Marine (HMM)" (15-е место) и "Mitsui OSK Lines (MOL)" (12-е место); и альянс трех дальневосточных компаний - китайской "Cosco Container Lines Ltd" (5-е место), японской "Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K-Line)" (9-е место) и тайваньской "Yangming Marine Transport Corporations" (10 -е место).
В целом после всех произошедших объединений сложилась такая ситуация, что 20 крупнейших компаний владеют более чем половиной (около 53%) всего тоннажа контейнерного флота мира, притом что общее число операторов морских контейнерных линий превышает 500. Выглядит эта двадцатка следующим образом:
Таблица 1 - Двадцать крупнейших операторов контейнерных линий на море
| Компания | Место | Имеющийся флот | Строящийся флот | ||
| TEU | Кораблей | TEU | Кораблей | ||
| Весь мир | 6758607 | 7040 | 1630133 | 546 | |
| Maersk-Sealand | 1 | 631748 | 252 | 119268 | 28 |
| PONL | 2 | 337821 | 132 | 59094 | 15 |
| MSC | 3 | 265227 | 145 | 71690 | 11 |
| APL | 4 | 238237 | 88 | 69740 | 16 |
| Cosco | 5 | 210450 | 123 | 38370 | 10 |
| Evergreen | 6 | 205796 | 62 | 19500 | 3 |
| Hanjin | 7 | 175416 | 47 | 73455 | 14 |
| NYK | 8 | 145006 | 66 | 56064 | 9 |
| K-Line | 9 | 139890 | 58 | 66600 | 12 |
| Yangming | 10 | 137099 | 51 | 16653 | 3 |
| OOCL | 11 | 136718 | 47 | 40886 | 9 |
| MOL | 12 | 134733 | 58 | 77590 | 15 |
| CMA CGM | 13 | 133200 | 59 | 89053 | 19 |
| Zim | 14 | 130763 | 70 | 38580 | 8 |
| HMM | 15 | 130415 | 38 | 12744 | 2 |
| Happag-Lloyd | 16 | 118023 | 32 | 28800 | 4 |
| Senator | 17 | 112824 | 35 | 0 | 0 |
| CSCL | 18 | 104990 | 72 | 108158 | 23 |
| Lloyd Triestino | 19 | 75536 | 18 | 18652 | 3 |
| UASC | 20 | 70250 | 44 | 0 | 0 |
MSC - "Mediterranean Shipping Company", CSCL - "China Shipping Container Lines", UASC - "United Arab Shipping Company".
Следует отметить важную особенность: если в начале развития контейнерных перевозок наибольшее значение имели европейские и американские компании, то теперь все больший вес приобретают их дальневосточные конкуренты.
Современные тенденции развития морских контейнерных перевозок. Важной особенностью современного контейнерного судоходства является значительное "помолодение" флота. Контейнерный флот - самый молодой среди всех типов. Это наиболее хорошо видно, естественно, на крупнейших компаниях, которые обладают достаточными средствами, чтобы постоянно обновлять свой флот. У некоторых из них доля "молодых" (менее 5 лет) судов в общем тоннаже флота компании достигает более 50%, в то время как судов с возрастом более 20 лет почти нет. Это увеличение доли "молодых" судов связана с еще одной особенностью, характерной для современных морских контейнерных перевозок - с постоянным увеличением контейнеровместимости судов. Причем, чем выше класс судов (более высокий класс означает большую вместимость), тем выше у него темпы прироста. Так в конце 90-х годах тоннаж судов с контейнеровместимостью до 2-х тысяч TEU вырос на, примерно, 5% в год, с вместимостью 2000-4000 TEU - на 8% в год, а флот судов с вместимостью более 4000 TEU - на более чем 30% в год. Уже сейчас значительную долю морского контейнерного флота занимают суда класса "Пост - Панамакс", контейнеровместимостью более 4800 TEU. Но это далеко не предел. Строятся и уже эксплуатируются суда вместимостью около 8000 TEU, а в планах - строительство сверхгигантов, вместимостью 10000 TEU и даже 14000 TEU. (таблица 2).
Таблица 2 - Доля судов разной контейнеровместимости в общем тоннаже контейнерного флота (в процентах, данные приведены на февраль 2010)
| Компания | Место | Менее 100 | 1000-1999 | 2000-2999 | 3000-3999 | 4000-4999 | Более 5000 |
| Весь мир | 0 | 26,35 | 25,02 | 16,00 | 11,80 | 11,76 | 9,07 |
| Maersk | 1 | 6,12 | 17,88 | 12,73 | 6,38 | 30,04 | 26,84 |
| P&O | 2 | 2,94 | 16,12 | 28,88 | 13,70 | 14,86 | 23,50 |
| MSC | 3 | 7,50 | 27,19 | 41,40 | 15,82 | 8,10 | 0,00 |
| APL | 4 | 5,56 | 9,38 | 7,34 | 18,13 | 50,76 | 8,83 |
| Cosco | 5 | 13,60 | 23,67 | 16,23 | 31,92 | 0,00 | 14,58 |
| Evergreen | 6 | 1,46 | 7,45 | 11,50 | 15,47 | 42,31 | 21,80 |
| Hanjin | 7 | 0,00 | 4,94 | 16,93 | 5,11 | 29,32 | 43,70 |
| NYK | 8 | 3,30 | 25,37 | 16,86 | 23,47 | 9,74 | 21,27 |
| CMA CGM | 9 | 2,98 | 19,97 | 41,43 | 35,61 | 0,00 | 0,00 |
| OOCL | 10 | 2,77 | 12,41 | 11,88 | 14,01 | 21,92 | 37,01 |
| K-Line | 11 | 4,57 | 13,27 | 16,48 | 56,40 | 9,27 | 0,00 |
| MOL | 12 | 4,73 | 16,75 | 46,53 | 10,78 | 21,21 | 0,00 |
| Yangming | 13 | 3,04 | 7,94 | 23,59 | 56,84 | 0,00 | 8,59 |
| Zim | 14 | 8,96 | 24,71 | 26,10 | 40,23 | 0,00 | 0,00 |
| Hapag-Lloyd | 15 | 0,00 | 3,65 | 17,05 | 6,05 | 73,25 | 0,00 |
| Senator | 16 | 0,00 | 4,75 | 14,36 | 40,31 | 40,59 | 0,00 |
| HMM | 17 | 2,59 | 2,08 | 27,21 | 8,26 | 24,38 | 35,48 |
| CSCL | 18 | 8,27 | 37,79 | 30,87 | 12,24 | 0,00 | 10,83 |
| Lloyd | 19 | 0,00 | 2,15 | 32,56 | 8,64 | 0,00 | 56,65 |
| UASC | 20 | 16,88 | 7,06 | 21,94 | 54,12 | 0,00 | 0,00 |
Следует отметить, что эта "гигантомания" имеет прежде всего экономические причины - за счет увеличения контейнеровместимости достигается экономия на масштабах и благодаря ей себестоимость: перевозки