Під кузовом причіпного вагона (рис.1.1, в) розміщена акумуляторна батарея 44, перетворювач 49, мотор-компресор 36, шафа 48 з контакторами високовольтних допоміжних ланцюгів, блок 42 демпферних резисторів, електричний повітряний розподільник 46, повітророзподільник 47, по два гальмових циліндра 34 на візку, два головні резервуари 52 по 170 л, три резервуара 37 по 78 л, резервуар 45 на 12 л, два відділювала мастила 51, обігрівач зливальної труби 53, сміттєзбиральник 41, фільтр 35 і шафа для колодок 43. З лівої і правої сторони розташовані розетки 38, 50 деповського живлення, вакуумні патрубки 40 і патрубки 39 водопостачання.
1.4 Силове електричне коло моторного вагону ЕР2
У режимі тяги це коло забезпечує реостатний пуск потяга, ослаблення збудження тягових двигунів, зміна напряму руху потяга переключенням (реверсуванням) обмоток збудження тягових двигунів. Опір пуско-гальмівних резисторів і резисторів ослаблення збудження в процесі розгону поїзда змінюють силовим реостатним контролером, що має 20 позицій.
Розгін поїзда до кожної ходової позиції (їх чотири) визначається відповідним положенням головної рукоятки контролера машиніста. Вал силового реостатного контролера повертається автоматично. Силові кола переводяться в тяговий чи гальмовий режим гальмовим перемикачем.
При установці головної рукоятки контролера машиніста в положення М (маневрове) вал реверсивного перемикача переводиться в положення, що відповідає положенню реверсивної рукоятки контролера машиніста. У результаті збирається коло з чотирьох послідовно з'єднаних тягових двигунів, у яку цілком уведені пуско-гальмівні резистори (12,83 Ом), при повному збудженні.
Якщо головну рукоятку контролера машиніста установити в положення П1, відбувається автоматичний пуск потяга під контролем системи керування СУРК і блоку електронних реле БЕР (тобто системи СУРК БЕР) до виходу на безреостатну ходову характеристику (до 14-й позиції). При цьому по черзі виводяться ступінями секції пуско-гальмівних резисторів контактами силових контакторів реостатного контролера.
Кола пуско-гальмівних резисторів забезпечують одержання 14 позицій реостатного пуску при використанні лише дев'яти силових контакторів реостатного контролера. Перехід з однієї позиції на іншу здійснює система СУРК БЕР, що дозволяє валу реостатного контролера повернутися на наступну позицію тільки тоді, коли струм тягових двигунів знизиться до струму уставки. Для забезпечення плавності пуску опору ступіней пуско-гальмівних резисторів підібрані так, що кидки струму при переході з позиції на позицію мінімальні. Після того як на 14-й позиції реостатного контролера всі пуско-гальмівні резистори виведені, автоматичний пуск закінчується. Першою ходовою є 14-я позиція при повному збудженні двигунів. При установці головної рукоятки контролера машиніста в положення П2 розгін поїзда відбувається, як і в положенні П1. Вал реостатного контролера не фіксується на 14-й позиції, і зі зменшенням струму до струму уставки система СУРК БЕР переводить його на 15-ю позицію. На цій позиції включаються контактори Ш и 10 реостатного контролера, у результаті чого паралельно обмоткам збудження тягових двигунів підключається шунтуюче коло резисторів (0,6865 Ом) і збудження послабляється до 59,5%. При повороті вала реостатного контролера на 16-ю позицію включається контактор 11, що шунтує резистор R10 і послабляє збудження двигунів до 41,5%. При установці головної рукоятки контролера машиніста в положення ПЗ вал реостатного контролера спочатку переходить на 17-ю позицію, шунтуючи контактором 12 резистор R11 і послабляючи збудження до 32,3%, а потім - на 18-ю позицію, де збудження послабляється до 26,5%. Контактор 13 шунтує резистор R12.
Коли головна рукоятка контролера машиніста встановлена в положення П4, вал реостатного контролера переходить на 19-ю позицію, шунтуючи контактором 14 резистор R13. Відбувається ослаблення збудження до 21,0%. Після того як струм двигунів знизиться до струму уставки, реостатний контролер перейде на 20-у позицію, на якій контактор 15 шунтує резистор R14 і послабляє збудження до 18,0%. На 20-й позиції може бути досягнута найбільша швидкість руху електропоїзда.
Силове коло у режимі електричного гальмування забезпечує: реостатне гальмування з незалежним збудженням тягових двигунів; рекуперативне гальмування, реостатне гальмування із самозбудженням тягових двигунів, спільна дія електропневматичних гальм усіх вагонів і реостатного гальмування моторних вагонів наприкінці гальмування і до повної зупинки; заміщення у випадку відмовлення електричного гальмування електропневматичним. Крім того, передбачені наступні переходи: з реостатного гальмування з незалежним збудженням на рекуперативне, з рекуперативного гальмування на реостатне із самозбудженням, з рекуперативного гальмування на реостатне з незалежним збудженням у випадку підвищення напруги в контактній мережі, з реостатного гальмування з незалежним збудженням на реостатне із самозбудженням.
При установці головної рукоятки контролера машиніста в 3 гальмове положення в силовому ланцюзі відбудуться наступні переключення: вал силового реостатного контролера повернеться на 1-ю позицію; вал гальмового перемикача перейде в положення гальмового режиму; включиться контактор ОВ, підключаючи обмотки збудження тягових двигунів до тиристорного перетворювача; включиться контактор KB, що подає напругу в систему САУТ і через трансформатор збудження Трз на тиристорний перетворювач; включаться контактори Т и ЛКТ, і система САУТ почне видавати керуючі імпульси на тиристори перетворювача. Коло почне працювати в режимі реостатного гальмування з незалежним збудженням. При цьому зросте струм збудження двигунів (генераторів), а внаслідок цього і їх електрорушійна сила.
Коли напруга якоря на тягових двигунах стає близьким до напруги в контактній мережі, спрацьовує реле включення рекуперації (РВР) електронного блоку і включає лінійний контактор ЛК У цей момент на реостатне гальмування з незалежним збудженням накладається короткочасно рекуперативне гальмування. Почати рекуперативне гальмування можливе тільки при напрузі в контактній мережі менш 3750 В.
Паралельно обмоткам збудження підключений шунтуюче коло: гальмовий контактор Т, резистори ослаблення збудження R24, R11, R12, R13, R14, R15, шунт амперметра А2. На 3-й позиції реостатного контролера контактор KB відключається. Надалі для підтримки гальмової сили реостатний контролер починає поступово виводити ступіні пуско-гальмівних резисторів під контролем СУРК БЕР Відключення електричного гальмування на низьких швидкостях здійснюється з попереднім зняттям ослаблення збудження тягових двигунів контактором Ш. Така послідовність переключень зменшує іскріння на колекторах тягових двигунів і полегшує умови роботи контакторів ЛК, Т и ЛКТ.
При установці рукоятки контролера машиніста в гальмове положення П5 електропневматичне гальмування починається на усіх вагонах потяга. На моторному вагоні воно накладається на електричне, що може привести до юза. Тому в тому випадку, коли тиск у гальмових циліндрах досягне уставки автоматичного вимикача гальмування (АВТ) кола електричного гальмування відключаються.
Після включення лінійного контактора ЛК відключається гальмовий контактор Т и залишається зібраним лише коло рекуперативного гальмування. Воно складається з кола струму збудження тягових двигунів і кола гальмового струму. Коли струм збудження досягне 250 А у системі автоматичного керування спрацює реле самозбудження РСВ і переведе силовий коло гальмового режиму з незалежним збудженням на реостатне гальмування із самозбудженням. При цьому відбувається короткочасно рекуперативно-реостатне гальмування. Після включення гальмового контактора Т відключається лінійний контактор ЛК.
Надалі при зменшенні гальмового струму в міру зниження швидкості СУРК видає команду на переключення силового реостатного контролера. При повороті його вала з 1-й позиції на 2-ю відсікається тиристорний перетворювач і відключається контактор ОВ. Контактор 16 реостатного контролера підключає обмотки збудження двигунів до обмоток якорів з постійним ослабленням збудження до 80%. На цьому завершується перехід на реостатне гальмування із самозбудженням.
Паралельно обмоткам збудження підключений шунтуюче коло: гальмовий контактор Т, резистори ослаблення збудженняR24, R11, R12, R13, R14, R15, шунт амперметра А2. На 3-й позиції реостатного контролера контактор KB відключається. Надалі для підтримки гальмової сили реостатний контролер починає поступово виводити ступіні пуско-гальмівних резисторів під контролем СУРК БЕР (у такій же послідовності, як і на першій ходовій позиції) до 14-й позиції. Наприкінці реостатного гальмування на 11-й позиції реостатного контролера починає діяти електропневматичне гальмування і разом з реостатним продовжується до повної зупинки. При відключенні гальмування на високих швидкостях силовий коло спочатку переключається з рекуперативного гальмування на реостатне, потім, знімається збудження тягових двигунів і після цього з витримкою часу розмикаються контакти контакторів Т и ЛКТ.
Якщо рукоятка контролера машиніста встановлена в гальмове положення П4, перехід на електричне гальмування відбувається аналогічно розглянутому. При установці рукоятки контролера машиніста в гальмове положення П5 електропневматичне гальмування починається на усіх вагонах потяга. На моторному вагоні воно накладається на електричне, що може привести до юза. Тому в тому випадку, коли тиск у гальмових циліндрах досягне уставки автоматичного вимикача гальмування (АВТ) кола електричного гальмування відключаються.
2. Тяговий електродвигун УРТ-110Б
2.1 Основні частини
На електропоїздах ЕР2 встановлені тягові двигуни УРТ-110Б; на ЕР2Р—1ДТ.003.4У1; на ЕР2Т—1ДТ.003.5У1,1ДТ.003.6У1 і 1ДТ.003.7У1; на ЕД2Т—1ДТ.003.8У1.