Двигун автомобіля ЗІЛ-130 (поршнева група) (стр. 2 из 5)

Такі відповідальні деталі, як поршневі кільця, вкладиші підшипників колінчастого вала і сальники, можуть працювати значно довше, якщо не порушується їх притирання. У тих випадках, коли з'ясування причин несправності неминуче вимагає часткового або повного розбирання, рекомендується ретельно перевірити стан всіх розібраних деталей і міру їх зносу. У цих випадках, щоб уникнути повторного ремонту, поршневі кільця і вкладиші підшипників замінюють новими відповідних ремонтних або стандартних розмірів навіть в тому випадку, якщо їх працездатність ще до кінця не вичерпана.

Загальна тривалість служби двигуна визначається інтенсивністю зносу основних його деталей. За досвідченим даними, в середніх умовах експлуатації знос гільз циліндрів складає до 0,32 мкм, знос шатунних шийок. 0,06 мкм і знос корінних шийок колінчастого вала до 0,05 мкм на 1000 км пробігу. Ресурси двигуна до капітального ремонту визначаються допустимою величиною зносу гільз циліндрів. За досвідченим даними, такою величиною є знос 0,07 мм. Таким чином, термін служби двигуна до капітального ремонту оцінюється пробігом автомобіля 125 тис. км. Як відмічалося вище, блок циліндрів не вимагає ремонтної обробки при капітальному ремонті і тому може бути неодноразово використаний для двигуна, що ремонтується. Придатність використання блоку циліндрів для двигуна, що капітально ремонтується визначається тільки зносом постілю під вкладиші корінних підшипників.

У ході нормальної експлуатації двигуна між капітальними ремонтами виникає потреба в поточних ремонтах для підтримки задовільного технічного стану двигуна.

3.1 Визначення технічного стану

Уявлення про технічний стан двигуна (без його розбирання) для визначення необхідності в ремонті може бути складене на основі оцінки наступних чинників: тривалість терміну служби двигуна від початку експлуатації і від попереднього ремонту, а також характеру попередніх ремонтів; витрати масла; величини компресія в кожному з циліндрів; наявності незвичайних стукотів і шумів при роботі двигуна; потужності, що розвивається і витрати палива.

Основною вирішальною ознакою, що визначає потребу двигуна в ремонті, є витрата масла. Підвищена витрата масла супроводиться, як правило, з глушника і оливноналивної горловини і є слідством зносу поршневих кілець, гільз, циліндрів, поршнів, що направляє втулок клапанів і недостатньої пружності уплотняючих гумових кілець на стержнях клапанів. Зниження компресії, “бавовна” в карбюраторі і глушителі при роботі двигуна і поганий пуск його є ознаками нещільного прилягаючого клапанів до сідел. Поява незвичайних стукотів і шумів при роботі двигуна є слідством збільшення зазорів в окремих сполученнях деталей, що труться. Стукоти і шуми в різних сполученнях розрізнюються по характеру і тону звуку.

Внаслідок зносу деталей двигуна знижуються динамічні якості і гіршає економічність автомобіля. Однак ці показники залежать в більшій мірі від стану допоміжних агрегатів двигуна і автомобіля. Тому зниження динамічних якостей автомобіля або великі витрати палива не завжди є достатньою основою для розв'язання питання про необхідність ремонту двигуна.

3.2 Перевірка величини витрати (чаду) масла.

Однією з основних ознак, вказуючих на необхідність “заміни поршневих кілець, а надалі і на потребу в капітальному ремонті двигуна, є експлуатаційна витрата масла (при відсутності його підтікання).

Протягом терміну служби двигуна, починаючи з моменту обкатки і до першої заміни поршневих кілець, витрата масла не залишається постійною. Поступово знижуючись за період обкатки, він звичайно стабілізується після пробігу 2 тис. км, а іноді 5 тис. км і не перевищує при цьому 80 г на 100 км пробігу. До моменту, коли пробіг автомобіля наближається до 60 -80 тис. км, витрата масла починає зростати.

Двигун вимагає ремонту, якщо витрата масла на 100 км пробігу перевищує 250 г. У цьому випадку, як правило, потрібна заміна зношених компресійних і маслоз’ємних поршневих кілець новими, переважно номінального розміру.

Експлуатаційна витрата (в грамах) масла (на чад) на 100 км пробігу

q= 100(Q1 Q2+Q3)/L,

де Q1 кількість залитого в картер масла, r; Q2 кількість злитого з картера масла, r; Q3 кількість долитого свіжого масла між його змінами, r; L пробіг між двома змінами масла, км.

Як випливає з формули, витрату масла визначають по його масі за час, відповідний пробігу між двома змінами масла (5 10 тис. км). Щоб уникнути помилок при вимірюваннях маси масла його температура перед зливом з картера повинна бути не нижчою за +6 °С. Щоб гарантувати повний злив масла з картера, треба почекати не менше за 10 хв.

При необхідності визначити витрату масла за більш короткий період часу можна обмежитися пробігом 200 км (не менш) при режимі рівномірного рушення з швидкістю 50- 60 км/год.

3.3 Перевірка компресії в циліндрах

Компресію (тиск в кінці такту стиснення) в циліндрах двигуна перевіряють компресометром (рис. 3).

Перед вимірюванням перевіряють правильність клапанних зазорів і при необхідності регулюють їх. Потім двигун прогрівають до температури охолоджуючої рідини (80 -90°С), вивертають всі свічки запалювання і відкривають повністю повітряну заслінку і дросель. Після цього вставляють гумовий наконечник 6 компресометра в отвір, для свічки запалювання першого циліндра, щільно притискують наконечник до кромки отвору і провертають колінчастий вал двигуна стартером доти, поки тиск в циліндрі не перестане збільшуватися.

Рисунок 3-Компресометр: манометр; 2- штуцер; 3 -ковпачкова гайка; 4-зворотний клапан; 5-гумовий шланг; 6- гумовий наконечник

Для отримання правильного свідчення компресометра колінчастий вал двигуна повинен обертатися з частотою 180- 200 об/хв. або вище, але не більше за 350 об/хв. Акумуляторна батарея повинна бути повністю заряджена. Допускається тимчасове підвищення напруги на зажимах стартера при підключенні відсутнього джерела струму.

Записавши величину максимального тиску газів в циліндрі, випускають повітря з компресометра, відвернувши на один-два обороти ковпачкову гайку 3.

Після повернення стрілки в нульове положення знову загортають гайку.

Таким же чином перевіряють компресію в інших циліндрах. Тиск повинен бути не нижчим за 10 кгс/см2 і не повинен відрізнятися в різних циліндрах більш ніж на 1 кгс/см2. Знижена компресія в окремих циліндрах може виникнути внаслідок нещільної посадки клапанів в сідлах, пошкодження прокладки головки циліндрів, поломки або пригорання поршневих кілець. Знижена компресія у всіх циліндрах вказує на знос поршневих кілець.

Для виявлення причин недостатньої компресії в циліндр із зниженою компресією заливають. 20-25 см3 масла для двигуна і знову заміряють компресію. Якщо величина компресії залишається без змін, то це вказує на нещільну прилягаючу клапанів до їх сідел або на пошкодження прокладки головки циліндрів. Зростання величини компресії свідчить про несправність поршневих кілець.

Причина недостатньої компресії може бути виявлена також подачею стислого повітря в циліндр, в якому поршень заздалегідь ставлять у в.м..т. такту стиснення. Для цього, знявши з компресометра гумовий конічний наконечник і приєднавши до нього шланг компресора, вставляють наконечник в отвір для свічки запалювання і подають в нього повітря під тиском 2 -3 кгс/см2. Для запобігання провертанню колінчастого вала двигуна включають вищу передачу в коробці передач і загальмовують автомобіль ручним гальмом.

Вихід (витік) повітря через карбюратор свідчить про нещільність прилягаючого впускного клапана, а через глушитель про нещільність прилягаючого випускного клапана. При пошкодженні прокладки головки циліндра пухирці повітря будуть виходити через горловину радіатора або в сусідній циліндр, що виявляють по характерному шипіння

3.4 Перевірка стану двигуна по шумах і стукотах

По шуму роботи при відомій навичці можна судити про технічний стан двигуна. На слух можуть бути виявлені збільшені зазори в сполученнях деталей, випадкові поломки і ослаблення кріпильних деталей окремих вузлів.

Збільшені зазори в шатуні і корінних підшипниках колінчастого і розподільного валів, між поршнями і циліндрами, клапанами і регулювальними болтами коромисел, а також довгастий ланцюг приводу газорозподілу викликають свій специфічний стукіт. І якщо порівняно неважко виявити підвищену шумність або який-небудь стукіт в двигуні, то визначити місце стукоту і конкретне сполучення пошкоджених деталей вдається лише досвідченій механіці, що має необхідні навички в розпізнаванні таких дефектів. Для прослуховування шумів і стукотів в двигуні користуються стетоскопом. Найбільш характерні зони прослуховування показані на рис. 4.

Прослуховування двигуна починають відразу ж після його пуску в процесі прогрівання на неодруженому ходу. Декілька підвищена шумність роботи двигуна в період прогрівання пояснюється збільшеними зазорами в деяких сполученнях, які меншають до нормального значення по закінченні прогрівання. Зокрема, при прогріванні двигуна іноді спостерігають легкі стукоти поршнів об стінки гільз циліндрів, що нормально для двигуна з поршнями з алюмінієвого сплаву. Небезпеки для двигуна ці стуки не представляють.

При сильному зносові поршнів і гільз циліндрів стукіт поршнів чутний і у прогрітого двигуна. Це сухий клацаючий стук, підсилюється при зміні частоти обертання колінчастого вала двигуна шляхом різкого відкриття і закриття дроселя карбюратора. При допомозі стетоскопа стукіт поршнів прослуховується у верхній частині блоку циліндрів (зона 2) Стукіт поршнів не небезпечний, і при відсутності інших ознак ненормальної роботи двигуна можна продовжувати експлуатацію.

Якщо теплові зазори механізму приводу клапанів збільшені, то стукіт клапанів прослуховується при роботі холодного двигуна, а по мірі прогрівання навіть дещо посилюється. Це виразний, дзвінкий, дуже характерний стукіт. Для прослуховування стукоту клапанів при збільшеному тепловому зазорі стетоскопа не потрібно. Якщо прослуховувати двигун при допомозі стетоскопа в зоні 3 (див. рис. 4), то можна ясно почути стукіт клапанів і при нормальному тепловому зазорі.