Проект дільниці технічного обслуговування та ремонту КШМ та ГРМ автомобіля КамАЗ-740 (стр. 3 из 7)
У дизельних двигунах використовуються розділені і нерозділені камери згоряння (відповідно двигуни з передкамерами і з безпосереднім упорскуванням).
Двигуни з безпосереднім упорскуванням (DI) є більш ефективними і більш економічними, чим їхні аналоги з передкамерами. Виходячи з цих міркувань, двигуни DІ використовуються в вантажно-пасажирських і вантажних автомобілях. З іншого боку, через більш низький рівень шуму, двигуни з передкамерами встановлюються на легкові автомобілі, де комфорт грає більш важливу роль, ніж у вантажних автомобілів. У добавок до цього, дизельний двигун з передкамерою має більш низький рівень шкідливих викидів у вихлопних газах (НС і NOx) і більш дешевий у виробництві, чим двигун DI. З огляду на зазначені переваги, той факт, що двигун з передкамерою використовує небагато більше палива, ніж двигун DI (на 10-15%), то вважається компромісним рішенням. У порівнянні з двигуном із запаленням від електричної іскри (бензиновим двигуном) обидві версії дизельних двигунів є більш економічними, особливо в діапазоні часткових навантажень.
1- впуск, 2- стиснення, 3- робочий хід, 4 – випуск.
Рисунок 1.1 - Такти чотирьохтактного дизельного двигуна [ 2 ]
Дизельні двигуни зокрема підходять для використання турбо нагнітачів із приводом від вихлопних газів чи механічного надуву. Використання турбо-нагнітача (турбокомпресора) на дизельних двигунах збільшує не тільки віддачу потужності і ККД двигуна, але також зменшує зміст шкідливих домішок у вихлопних газах. Подальший розвиток дизельних двигунів припускає можливість використання їхньої роботи на альтернативному паливі (спирт чи рослинна олія), але тоді може потребувати підстроювання системи упорскування палива. При згорянні дизельного палива утворяться різні речовини. Їхній склад залежить від конструкції двигуна, його потужності і навантаження. Повне згоряння палива приводить до істотного зменшенню концентрації шкідливих речовин. Повне згорання забезпечується точною підтримкою складу паливо-повітряної суміші, абсолютною точністю процесу упорскування й оптимальним завихренням палив-повітряної суміші. Головне утвориться вода (Н2О) і нешкідливий двоокис вуглецю (СО2) і відносно низкою концентрації наступні з'єднання окис вуглецю (СО); незгорілі вуглеводні (НС чи СН) окисли азоту (NOx); окис сірки (SO2) і сірчана кислота (H2SO4), часточки сажі. Коли двигун холодний, то склад вихлопного газу містить у собі неокислені чи окислені лише частково вуглеводні, які видно як білий чи блакитний дим з характерним запахом.
Наступні параметри впливають на зменшення витрат палива і скорочення шкідливих викидів: точне встановлення моменту (початку) упорскування; точність при виготовленні форсунок; паливний насос високого тиску (ПНВС) з точним дозуванням палива; модифіковані камери згорянь; точно визначена геометрія смолоскипа (конуса) розпиленого палива і збільшення тиску упорскування. Дизельне паливо складається з великого числа різних вуглеводнів, точка кипіння яких знаходиться в межах приблизно від 180°С 360°С. Паливо виходить за допомогою східчастої перегонки неочищеної нафти. У дизельне паливо додаються різні добавки, що добуваються з важких олій шляхом крекінгу з використанням тепла, тиску і каталітичних добавок.
1.2 Будова та принцип дії
У двигуні Камаз-740 застосована система живлення паливом роздільного типу тобто функції паливного насоса високого тиску і форсунки розділені). Вона містить у собі паливні баки, паливний фільтр грубої очищення, паливний фільтр тонкого очищення, паливопідкачуваючий насос низького тиску, насос ручного прокачування палива, паливний насос високого тиску (ПНВТ) із всережимним регулятором і автоматичною муфтою випередження упорскування палива, форсунки, паливопроводи високого і низького тиску і контрольно-вимірювальні прилади.
Паливо з паливного бака під дією розрідження, створюваного паливо підкачувальним насосом, через фільтри грубого і тонкого очищення по паливопроводом низького тиску подається до паливного насоса високого тиску. Відповідно до порядкові роботи двигуна (1—5—4—2—6—3—7—8) ПНВТ подає паливо під високим тиском і визначеними порціями через форсунки в камери згоряння циліндрів двигуна. Форсунками паливо розпорошується. Надлишки палива, а разом з ними і повітря, що потрапило в систему, через пропускний клапан ПНВТ і клапан-жиклер фільтра тонкого очищення надходить в паливний бак. Паливо, яке просочилось через зазори у форсунці також повертається в зону низького тиску. Система живлення КАМАЗ зображена на рисунку 1.2
1 — бак паливний; 2 — топливопровод; 3 - трійник; 4 — фільтр грубого очищення палива; 5 — зливальний дренажний паливопровід форсунок лівого ряду; 6 — форсунка; 7 — підводить топливопровод до насоса низького тиску 8 — паливопровід високого тиску; 9 — ручний паливопідкачувальний насос; 10 — паливопідкачувальний насос низького тиску;11 — папливопровід до фільтра тонкого очищення; 12 - паливний насос високого тиску; 13 — паливопровід до електромагнітного клапана; 14 — електромагнітний клапан; /5 — сливно-дренажний паливопровод форсунок правого рядові;16 — свіча факелова; 17 — дренажний топливопровід насоса високого тиску; 18 — фільтр тонкого очищення палива; 19 — підводить паливопровід до ПНВТ; 20 — дренажний топливопровод фільтра тонкого очищення палива; 21 -зливальний топливопровод; 22 — кран розподільний
Рисунок 1.3- Система КШМ та ГРМ КАМАЗ-740
2. ОСНОВНА ЧАСТИНА
2.1 Характеристика об’єкту проектування
АТП розташоване на околиці міста і займається перевезенням вантажів.
До складу АТП входять автомобілі КАМАЗ-5511 в кількості 160 штук.
АТП в своєму складі має такі дільниці:
- агрегатна, електромеханічна, акумуляторна, шиномонтажна, шиноремонтна, покрасочна та інші.
На АТП є склади запасних частин, матеріалів, паливно-змащувальних матеріалів.
Вихідні дані до курсового проекту.
Таблиця 2.1 – Вихідні дані до курсового проекту
| № | Модель рухомого складу | Ум.Поз. | Од.Вим. | Марка автомобіля | Маркаавто |
| 1 | Списочна кількість | АСП | шт | 210 | КАМАЗ-740 |
| 2 | Середньо добовий пробіг | lСД | км | 190 | |
| 3 | Пробіг з початку експлуатації | Доля LКР | 1-1,25 | ||
| 4 | Кількість робочих днів | ДР | дні | 280 | |
| 5 | Кількість робочих днів зон ТО і ПР | ДРЗ | дні | 280 | |
| 6 | Категорія умов експлуатації | КУЕ | 2 | ||
| 7 | Природно кліматична зона | ПКЗ | Помірно теплий | ||
| 8 | Дільниця, що проектується | Дільниця ТО та Р | |||
| 9 | Технологічний процес | ТО та ПР | |||
2.2 Розрахунок виробничої програми ТО і Р рухомого складу АТП
Визначення і корегування періодичності і трудомісткості ТО і Р рухомого складу
Вибір коефіцієнтів корегування
Нормативи періодичності ТО, пробігу до КР , трудомісткості ТО і ПР корегуються за допомогою спеціальних табличних коефіцієнтів корегування К1-К5 які залежать від :
- категорії умов експлуатації – К1;
- модифікації рухомого складу – К2;
- природно кліматичних умов – К3;
- пробігу з початку експлуатації – К4;
- кількості автомобілів на АТП – К5;
Результуючі коефіцієнти для кожного виду корегування визначаються по формулах:
КLТО=К1*К3;
КLКР=К1*К2*К3;
К4=К4; (2.1)
КtТО=К2*К5;
КtПР=К1*К2*К3*К4*К5;
Де: КLТО, КLКР, К4, КtТО, КtПР - коефіцієнти , корегуючи відповідно періодичність ТО , пробіг до КР, час простою в ТО і ПР, трудомісткість ТО, трудомісткість ПР.
Для автомобілів КАМАЗ-740
КLТО=0,9*1=0,9
КLКР=0,9*1*1,1*1,3=0,99
К4=1,3
КtТО=1*0,95=0,95
КtПР=1,1*1*0,9*1,3*0,95=1,22
Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.2
Таблиця 2.2 – Коефіцієнти корегування по групах автомобілів
| Вид корегування | Ум.поз. | Марка автомобіля КАМАЗ-740 | |||||
| К1 | К2 | К3 | К4 | К5 | Рез | ||
| 1.Періодичність ТО | КLТО | 0,9 | 1 | 0,99 | |||
| 2.Пробіг до КР | КLКР | 0,9 | 1 | 1.1 | 0,99 | ||
| 3.Час простою в ТО,ПР | К4 | 1,3 | 1,3 | ||||
| 4.Трудомісткість ТО | КtТО | 1 | 0,95 | 0,951 | |||
| 5.Трудомісткість ПР | КtПР | 1,1 | 1 | 0,9 | 1,4 | 0,95 | 1,22 |
Вибір і корегування нормативів ТО і Р рухомого складу АТП
Нормативи ТО і Р рухомого складу встановлені „Положенням про ТО і Р рухомого складу автомобільного транспорту” і відповідають нормальним
умовам експлуатації. До них відносяться :
- пробіг до ТО-1:
4000 (км);- пробіг до ТО-2:
16000 (км);- пробіг до КР:
300000 (км);- час простою в ТО і ПР:
1,43(дні/1000км);- дні простою в КР:
15(дні);- трудомісткість ЩТО:
0,50 (люд*год);- трудомісткість ТО-1:
3,9 (люд*год);