Організація маршрутних автобусних перевезень пасажирів на прикладі ВАТ "Атасс-Боріспіль" (стр. 5 из 15)

, (2.56)

Визначення швидкісних діапазонів по передачам, м/с:

(2.57)

(2.58)

Визначення часу розгону по передачам, с:

, (2.59)

Визначення шляху розгону по передачам, м:

, (2.60)

.

Визначення середньої сили тяги по передачам, кгс:

, (2.61)

.

Визначення середньої швидкості по передачам, м/с:

, (2.62)

Визначення показника технологічних впливів по передачам [1]:

, (2.63)

.

де qγ_ст – загальна маса в кузові автомобіля, кг;

t_пер – час переключення передач, с (t_пер =2 с).

Визначення середньозваженого фактору технологічного впливу АТЗ при розгоні (за пройденим шляхом) [1]:

. (2.64)

Рис. 2.5 Значення показникасередньозваженого фактору технологічного впливу АТЗ при розгоні для автобусів.

За результатами розрахунків встановлено, що найбільше значення показника результативності технологічного впливу спостерігається у автобуса Богдан А-144, це засвідчує, що цей автобус найбільш придатний до застосування енергозберігаючих технологій.

Показник транспортної енергетичної ефективності П_е є відношенням транспортної енерговіддачі даного автобуса у тестовій операції r до транспортної енерговіддачі еталонного автобуса у еталонній операції r_em:

Визначення показника енергетичної ефективності автобуса “Богдан” А-091.Коефіцієнт швидкості АТЗ в міському циклі:

, (2.65)

.

де V_cp- середня швидкість АТЗ у циклі; V_ET- еталонна швидкість АТЗ; t_p- час розгону АТЗ до 60 км/год (сек); а₁і а₂- коефіцієнти, прийняті а₁= 90, а₂ = 60 для міського; Ψ_cp- середнє значення коефіцієнту опору дороги.

Визначення паливного коефіцієнту пробігу АТЗ в міському циклі.

Середнє значення коефіцієнта опору дороги:

,

де β_д - частка доріг 1 та 2 категорії, яка припадає на маршрут; Ψ₁ і Ψ₂- значення коефіцієнтів опору руху АТЗ на дорогах 1-2 і 3-4 категорій, Ψ₁= 0,02, Ψ₂= 0,035.

Паливний коефіцієнт пробігу АТЗ в циклі дорівнює:

, (2.66)

Q_ц- витрати палива АТЗ в циклі, Q_ет - витрати палива для еталонного АТЗ, який рухається з постійною швидкістю V_ет.

, (2.67)

де Н_δ- норма витрати палива; ρ - об'ємна маса палива (ρ = 0,76 - бензин, ρ = 0,84 - дизельне паливо); К_д- коефіцієнт умов руху (К_д= 1,1 для міського циклу, К_д = 0,85 для магістрального циклу); q - вантажопідйомність АТЗ; В_аі Н_а - ширина і висота АТЗ.

Показник енергетичної ефективності АТЗ в розрахунковому маршруті дорівнює (відношення характеристик транспортної паливної віддачі у міському циклі для наданого та еталонного АТЗ) [3]:

, (2.68)

.

де γ_ст – коефіцієнт використання вантажопідйомності АТЗ;

η_д – коефіцієнт спорядженої маси;

η_Т – ККД трансмісії.

Рис. 2.6 Значення показника енергетичної ефективності АТЗ.

Визначення показника споживчих властивостей ТЗ[1]:

, (2.69)

де П_д – показник довговічності;

П_те – показник економічності.

. (2.70)

де L_рс – середній пробіг автобусів даного класу до капітального ремонту, км;

L_ні - середній пробіг автобуса, що розглядається до капітального ремонту, км.

. (2.71)

де Ц_ср – середня ціна автобуса в даному класі;Ц_ні – ціна автобуса, що розглядається.

.

Рис. 2.7 Значення показника довговічності АТЗ.

Рис. 2.8 Значення показника економічності АТЗ.

Рис. 2.9 Значення показника споживчої властивості АТЗ.

Показник споживчої властивості П_с оцінює споживчі властивості ТЗ, які відповідають концепції комплексного енерго– ресурсозбереження.Виконання умов (2.64.), (2.68) та (2.69) забезпечує придатність конструкції автобуса до підвищення технологічного рівня перевезення пасажирів. Тому найбільш оптимальним для підвищення технологічного рівня перевезень та придатності конструкції до енергозберігаючих технологій є автобус Руслан А-103,01.Дані по розрахункам зведено в додатк В, Г.

Всі розрахунки виконано за допомогою електронних таблиць в програмному середовищі Excel які зображенні на рис. 2.6. та рис. 2.7.

Рис.2.9 Розрахунок показника середньозваженого фактору технологічного впливу АТЗ при розгоні.

Рис. 2.10 Розрахунок показника енергетичної ефективності то споживчої властивості АТЗ.

Результати таких розрахунків дають можливість технологічного вибору автобусів із тих, за якими проводився розрахунок.

2.5 Визначення режимів роботи транспортних засобів

У зв’язку з постійною зміною пасажиропотоків на протязі доби, необхідно, щоб кількість автобусів в кожну годину доби відповідала величині пасажиропотоку. Для визначення необхідної кількості автобусів по кожній годині доби розраховуємо:

Середній час рейсу:

, (2.72)

Середня кількість рейсів за годину :

, (2.73)

Годинна продуктивність автобуса за кількістю перевезених пасажирів:

(2.74)

Кількість автобусів за годинами роботи маршруту:

(2.76)

Аналогічно визначаємо кількість автобусів для інших годин роботи маршруту.

Дані розрахунків заносимо у таблицю 2.5.

Інтервал руху по кожній годині роботи маршруту:

(2.76)

.

Інтервали по інших годинах роботи маршруту визначаємо аналогічно.

Дані розрахунків заносимо у таблицю 2.5.

Коефіцієнт наповнення автобусів по кожній годині роботи маршруту:

(2.77)

Аналогічно виконуємо розрахунки по інших годинах маршруту.

Дані розрахунків заносимо у таблицю 2.6.

Таблиця 2.6 – Для побудови діаграми режимів роботи автобусів

Години доби	Показники
	Аегод, од.	Ігод , хв	gгод
1	2	3	4
6-7	2	57	0,34
7-8	3	38	0,45
8-9	3	38	0,59
9-10	3	38	0,46
10-11	2	57	0,59
11-12	2	57	0,45
12-13	2	57	0,48
13-14	2	57	0,5
14-15	2	57	0,52
15-16	2	57	0,58
16-17	3	38	0,43
17-18	3	38	0,53
18-19	3	38	0,45
19-20	2	57	0,4

За даними таблиці 2.6 будуємо діаграму режимів роботи автобусів на маршруті.