В 1969 году было завершено строительство нового автотракта протяженностью 238 км., Ак-Довурак - Абаза. С завершением строительства данной дороги республика получила второй выход к железной дороге.
Но состояние дороги Кызыл-Абакан было неидеальным (1970 г.). При условии ее ремонта и реконструкции (улучшение профиля и плана дороги с целью обхода сложных и опасных для эксплуатации мест), по ней можно было транспортировать значительный объем грузов.
Для вывоза асбеста из Западного подрайона в 1970 г. была построена автодорога Ак-Довурак – Абаза (239 км), которая по своим техническим параметрам пригодна для эксплуатации, главным образом, одиночных машин. Применение автопоездов сопряжено с увеличением опасности движения. Фактически дорога непригодна для организации экономичных трактовых перевозок.
Такое состояние дорог также было аварийно опасным. О данном факте свидетельствует информационная записка отделения милиции Исполкома Ермаковского райсовета Красноярского края. Они пишут: «Мы доводим до вашего сведения, что на Усинском тракте обслуживаемом Участком дорожного надзора (с 57 по 350 км) аварийность на автодороге остается еще высокой, одной из причин которой является неудовлетворительное состояние пути со стороны Управления дороги Усинского тракта.
Произведенный анализ причин дорожных происшествий показал, что около 12% аварий совершено по неудовлетворительному состоянию пути, а в 5% происшествий произошло исключительно по вине дороги»[21].
В реконструкцию Усинского тракта, а практически в его вторичное строительство и сооружение многочисленных мостов, в том числе двух через Енисей вложены миллионы рублей.
Подавляющая часть внутрирайонных перевозок осуществляется между двумя наиболее развитыми подрайонами – Центральным и Западным. Из Центрального подрайона в Западный направляются строительные материалы, продовольственные и промышленные товары широкого потребления; в обратном направлении поступает продукция сельского хозяйства. Перевозки между ними осуществляется по автодороге Кызыл – Тээли (330 км). Она является единственной транспортной магистралью, обслуживающей экономические связи между Центром и Западом, а также играет важную роль в хозяйственном освоении прилегающих к ним территорий[22].
Южный подрайон связан с Западным автодорогой Чадан – Хандагайты – Торгалыг (137 км), по которой транспортируются каменный уголь, продовольственные и промышленные товары. По автодороге Кызыл – Самагалтай – Эрзин (232 км) осуществляется связь восточной части подрайона с центральной Тувой. В свою очередь, Южный подрайон отправляет в Западный и Центральный подрайоны пиломатериалы (из Шурмака), соль (из Дус-Дага), продукцию животноводства[23].
Местные перевозки осуществляются внутри экономических подрайонов. Перевозка грузов в местных сообщениях проводится на короткие расстояния. Средние расстояния от сельских населенных пунктов до г. Кызыла и районных центров показаны на таблице …
Таблица
Средняя удаленность сельских населенных пунктов от административных центров республики (км)
| Экономические подрайоны | Административные районы | Расстояние до | |
| г. Кызыла | райцентра | ||
| Центральный Западный Южный Восточный | Улуг-Хемский Тандынский Каа-Хемский Пий-Хемский Кызыльский горсовет (без «Тере-Холя») Бай-Тайгинский Барун-Хемчикский Дзун-Хемчикский Тес-Хемский Эрзинский Овюрский Тоджинский | 118 90 82 79 10 422 278 255 191 236 362 300 | 30 41 28 19 33 159 11 31 11 64 48 15 |
Как видно из таблицы, наиболее удалены от Кызыла и райцентров сельскохозяйственные предприятия в Бай-Тайгинском, Эрзинском, Овюрском и Тоджинском районах.
Основная масса (более половины) местных перевозок в 1970 г. в республике приходилась на Центральный подрайон, где находится 51% всех дорог, среди них дороги Кызыл – Сарыг-Сеп, Кызыл – Бай-Хаак и др.
Местные перевозки осуществляются преимущественно по проселочным дорогам.
А к 1980-м годам расширяется и совершенствуется дорожная сеть Тувы. Если в 1945 году протяженность автодорог составляла лишь 800 км, из них всего 100 км с твердым покрытием, то в конце 1985 года общая протяженность автодорог возросла в 7,5 раза, а дорог с твердым покрытием – в 20 раз[24].
Развитие автомобильного транспорта и дорожного строительства в таком горно-таежном крае, как Тува, имело первостепенное значение как в хозяйстве, так и в повседневной жизни населения республики. Оно позволило полнее использовать природные ресурсы, перейти к углубленной специализации хозяйств, организовать производство промышленной и сельскохозяйственной продукции в ряде мест, значительно удаленных от потребителя. Совершенствование транспортно-экономических связей непосредственно было связано с комплексным развитием народного хозяйства и его рациональным размещением[25].
В поднятии экономики и культуры Тувинской АССР до уровня передовых областей и краев СССР важную роль сыграло развитие грузового автотранспорта, потому что автотранспорт выполняет основную часть грузовых перевозок в республике. Удельный вес его в объеме перевозок всех видов транспорта за 1968 г. Составил 99,4%, в грузообороте – 92,5%.
Грузовой автопарк республики возрос за это время более чем в 40 раз. Только за 1959-1968 гг. он увеличился в 2,5 раза, общая грузоподъемность его возросла почти в 3 раза.
К 1970-му году в Туве были созданы и ускоренно развивались отрасли как общесоюзного (производство асбеста, цветных металлов, зерна, шерсти, мяса и др.), так и местного значения, производящие продукцию для удовлетворения внутренних потребностей.
Развитие народного хозяйства республики сопровождается изменением соотношения межобластных и внутренних транспортно-экономических связей, о чем свидетельствуют данные таблицы.
Таблица
| в % к итогу[26] | |||
| 1965 | 1967 | 1970 | |
| Весь грузооборот в том числе: межобластной внутриреспубликанский Весь объем грузоперевозок в том числе: межобластной внутриреспубликанский | 100 64,0 36,0 100,0 4,1 95,9 | 100 57,1 42,9 100,0 4,0 96,0 | 100 56,5 43,5 100,0 3,5 96,5 |
Как видно из таблицы, за данное время вес межобластных связей снизился по грузоперевозкам на 0,6% и по грузообороту – на 7,5%, а удельный вес внутренних связей, наоборот, на столько же возрос. Однако следует иметь в виду, что при относительном сокращении удельного веса межобластных грузоперевозок и грузооборота абсолютный размер их значительно увеличился. Так, за 1965-1970 гг. абсолютный объем межобластных грузоперевозок возрос на 266,2 тыс. т и составил 617,7 тыс. т, а объем межобластного грузооборота – на 108,4 млн. т/км и достиг 261,5 млн. т/км.
Сравнительно быстрый рост внутренних транспортно-экономических связей Тувы, осуществляемых на более коротких расстояниях, чем межобластные, явился одной из причин снижения средней дальности грузоперевозок в целом по республике – с 25,2 км в 1965 г. до 20,6 км в 1970 г., т.е. на 4,6 км. Это, в определенной мере, явился положительным результатом совершенствования транспортно-экономических связей в республике.
Соревнование за коммунистический труд охватило все отрасли народного хозяйства республики. Не остались на стороне и водители. В то время в сложных условиях республики доставка грузов было одним из самых ответственных задач[27].
Водители 1-го грузового автохозяйства – Ю.Н. Зюзин, В.И. Мякишев и др. в 1959-1960 гг. были включены в соревнование за коммунистический труд. Тысячи тонн груза, перевезенного сверх плана, тысячи рублей экономии, образцовый порядок в содержании автомашин, ликвидация нарушений трудовой и транспортной дисциплины, примерное поведение в быту и общественных местах – таков был итог их работы.
В 1966 году бригады Ю.Н. Зюзина, В.И. Мякишева, Г.И. Шустова и А.Н. Кравцова берут на себя социалистическое обязательство, что будут бороться за право называться бригадами имени 50-летия Советской власти. В их обязательствах было записано: «По установившейся доброй традиции – встречать революционные праздники всенародным размахом социалистического соревнования, мы берем на себя повышенные социалистические обязательства. Каждой бригаде:
Пятилетний план завершить к 22 апреля 1970 г. – 100-летию со дня рождения В.И. Ленина;
Годовую производственную программу выполнить к 1/12 1967 г., дополнительно перевезти до конца года 800 т груза и сделать 370 тыс. тонно-километров;
Сэкономить 1000 литров автобензина;
Довести коэффициент использования машин до 0,65;
Сэкономить за год 3 аккумулятора и запчастей на сумму 500 руб.»
В АТХ-1 их примеру последовали 22 бригады, в которых работает 341 человек. Все эти бригады в 1966 г. выполнили план перевозки грузов, дав государству тысячи рублей экономии[28].
Борьба за коммунистический труд получила широкое распространение и в 3-ем автохозяйстве, где звание коммунистических получили 12 бригад. Бригада водителя В.А. Жбанова, состоявшая из 13 человек, первой в республике взяла обязательство выполнить пятилетку в 4 года, а бригада И.Г. Фроленко внесла свои поправки – решила выполнить пятилетку за 3 года 10 месяцев. Данные о выполнении плана за 1966 год см. в таблице.
Таблица
| Выполнение плана в 1966 г. - в % | ||
| Предприятием в целом | Бригадами (в среднем) | |
| Авторемзавод Кызыльское АТХ-1[29] Кызыльское АТХ-1 | 110 103,6 100,7 | 121,0 119,0 118,7 |
В результате таких соцсоревнований много рабочих и служащих было занесено в доску Почета, награждены грамотами, объявлена благодарность, многим вручены памятные подарки. Лучшие водители были оформлены в вышестоящие органы для получения правительственных наград. Таких наград удостоились: Жбанов Василий «Знак Почета»; Ленский Павел был награжден орденом «Трудового Красного Знамени»; значком «Отличник социалистического соревнования автомобильного транспорта и шоссейных дорог» были награждены Бочкарев Виктор Тимофеевич, Ищейкин Александр Тимофеевич, Лиходиенко Иван Иванович, Минаев Владимир Сергеевич, Сельдемешев Георгий Геогриевич[30].