Столкновения поездов. Последствия разрушительных действий огромной энергии, высвобождающейся при столкновении двух поездов, зачастую не поддаются описанию. Нередко они выражаются в полном или частичном разрушении подвижного состава, значительном повреждении пути, перевозимых грузов и человеческих жертвах.
Очевидно, что чем большую энергию приобретает поезд при движении, тем большей степенью гарантии безопасности должно быть обеспечено его следование, тем прочнее по конструкции должен быть подвижной состав, тем в большей степени маршрут должен быть оборудован техническими средствами обеспечения безопасности, и тем больше должно быть проявлено внимание со стороны служебного персонала к предотвращению возможного крушения.
Столкновения на станциях в абсолютном отношении преобладают над столкновениями на перегонах. Столкновения поездов происходят чаще всего по вине обслуживающего персонала и по своим последствиям являются одним из самых тяжелых и серьезных происшествий на железнодорожном транспорте.
Столкновения бывают четырех видов: встречных поездов, движущегося поезда с впереди идущим или стоящим поездом, столкновение поезда с препятствием движению (автотранспорт, детали и конструкции, вышедшие за габарит), столкновения при маневрах. Наиболее опасно лобовое столкновение встречных поездов.
Сходы подвижного состава в поездах. Эти случаи могут происходить как на перегонах, так и на станциях. Подобные происшествия происходят на горизонтальном и прямом пути, закруглениях и особенно на стрелках. Они очень тяжелы по своим последствиям и требуют к себе исключительного внимания.
Принято рассматривать сходы в поездах и при маневрах. Сходы на двухпутных линиях могут перерастать в столкновения с движущимися поездами на соседнем пути.
Задержки поездов. Они возникают из-за сбоев в работе транспортной системы, вызываемых неисправностями подвижного состава, пути, устройств СЦБ, контактной сети и по другим причинам. Ущерб от задержек поездов складывается из выплаты неустойки за несвоевременную доставку грузов и пассажиров, дополнительного расхода горючего и электроэнергии на движение по обходным путям, оплаты дополнительных мер по восстановлению графика движения поездов и др. Поэтому в классификации нарушений безопасности движения 1991 г. в качестве одного из критериев тяжести происшествия была установлена продолжительность перерыва в движении. Требуемого для проведения восстановительных работ (свыше 9 часов - крушение, свыше 1 часа - брак в работе).
Критерий длительности перерывов движения является разновидностью критериев по фактическому ущербу. На наш взгляд, имеет смысл нормировать время ликвидации последствий нарушений безопасности движения как технологический процесс и по нему оценивать работу восстановителей.
Сбои графика движения крайне нежелательны еще и тем, что могут провоцировать другие, более серьезные случаи, в том числе и с тяжелыми последствиями. Поэтому и в данном случае можно говорить о потенциальной опасности нарушения нормального ритма работы транспортной системы.
Построенная на изложенных принципах классификация нарушений безопасности движения выглядит следующим образом.
Разрушение искусственных сооружений при движении поезда (обрушение пролета моста, путепровода, всплыв откоса высокой насыпи, обрушение свода тоннеля, разрушение подпорной стенки) - катастрофа.
Столкновение поездов на перегонах и станциях с подвижным составом, автотранспортом (по вине железнодорожников) и деталями конструкций и устройств, вышедшими за габарит, - крушение.
Сходы подвижного состава в поездах - авария.
Столкновения и сходы подвижного состава при маневрах. Технические неисправности, сбои в системах управления (включая ошибки персонала), не приведшие к сходам или столкновениям, но могущие при неблагоприятном стечении обстоятельств перерасти в катастрофы и крушения -особые случаи брака в работе.
Технические неисправности, сбои в системах управления (включая ошибки персонала), не приведшие к сходам или столкновениям, но могущие при неблагоприятном стечении обстоятельств перерасти в аварию - случаи брака в работе.
Отказы: технические неисправности, нарушения норм эксплуатации, которые непосредственно не могут перерасти в катастрофы, крушения и аварии, но могут повлечь за собой особый случай брака в работе или вызвать сбои в работе транспортной системы - случаи брака в работе.
2.5 КЛАССИФИКАЦИЯ ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ БРАКА В РАБОТЕ
Первый уровень (ГА); случаи брака особого учета, связанные с обнаружением серьезных дефектов искусственных сооружений.
Второй уровень (ГБ): случаи брака, которые могут перерастать в нарушения безопасности движения вида (Б).
Уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон.
Падение на путь деталей подвижного состава.
Прием поезда на занятый путь.
Отправление поезда на занятый перегон.
Проезд запрещающего сигнала или предельного столбика.
Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами.
Неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ.
Выход за габарит деталей и конструкций (падение опор контактной сети, разрушение платформы и пр.).
Третий уровень (ДВ): случаи брака в работе, которые могут перерастать в аварии.
Излом оси, осевой шейки или колеса.
Излом боковины или надрессорной балки тележки вагона.
Обрыв хребтовой балки подвижного состава.
Взрез стрелки.
Обрыв автосцепки подвижного состава.
Развал груза в пути следования.
Неисправность пути, потребовавшая ограничения скорости или закрытия движения по результатам прохода путеизмерительного вагона.
Перевод стрелки под составом.
Прием и отправление поезда по неготовому маршруту.
Излом рельса (в том числе элементов стрелочного перевода, остряка, крестовины и др.).
Отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей.
Отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей.
Отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушений технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения.
Четвертый уровень: отказы (Б), которые могут перерастать в случаи брака и вызывать сбои в работе транспортной системы.
Порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде.
Неисправность устройства АЛСН на локомотиве в пути следования.
Неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате
которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более.
Саморасцеп автосцепок в поезде.
На двухпутных и многопутных участках последствия сходов и столкновений во многих случаях могут быть одинаково тяжелыми, так как любой сход создает реальную угрозу столкновения из-за возможного выхода за габарит сошедших вагонов. Для таких линий классификация видоизменяется: происшествия вида (Б) и (В) могут быть объединены, соответственно сливаются случаи брака 3-го и 2-го уровней. Это необходимо учитывать при проектировании новых линий, чтобы в случае схода по одному из путей исключался выход за габарит соседнего пути. Это также надо учитывать при разборе допущенных нарушений безопасности движения и разработке профилактических мероприятий.
Классификация по максимально возможному ущербу позволяет по-другому сориентировать всю систему организации обеспечения, направив ее в первую очередь на профилактику. Поэтому предлагаемая классификация в большей степени нацелена на упреждение происшествий, чем существующая, которая использует критерий нанесенного материального ущерба, никак не увязывая его с потенциальными последствиями.
Совершенствование профессиональных знаний и навыков основных участников перевозочного процесса - машинистов локомотивов, дежурных по станциям и поездных диспетчеров - является важнейшим направлением профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов. Это - основа действующей на железнодорожном транспорте системы подготовки и повышения квалификации работников. Ведь наряду с новичками, которые еще не в полной мере овладели своей специальностью, и опытные специалисты в ряде случаев допускают ошибки, приводящие к серьезным последствиям.
3 Анализ состояния безопасности движения по Приднепровской железной дороге
Целью анализа состояние безопасности движения является подготовка обоснованных рекомендаций и указаний, направленных на обеспечение требуемого уровня безопасности движения.
Сутью анализа является сопоставление показателей технических средств с действующими нормами и реальных действий персонала с установленными правилами, технологиями, нормативами и должностными инструкциями. Система нормативно-правовой и руководящей документации устанавливает требования по безопасности движения и правила их выполнения, а также регламентирует другие вопросы, косвенно относящиеся к безопасности движения. Требования по безопасности движения направлены на:
- технические средства;
- персонал;
- организацию работы по обеспечению безопасности движения;
- недопущение нарушений безопасности движения (система классификации нарушений БД, система расследований, порядок информации о случаях нарушений БД, ведение документации, ликвидация последствий нарушений БД, система профилактики).
Основы технологии управления безопасностью движения.
Под технологией понимается последовательность действий по управлению безопасностью движения: осуществление контроля и сбора данных о фактическом выполнении требований по БД, анализ данных; выработка и реализация управляющих воздействий, направленных на усиление БД, - проверка исполнения управляющих действий Контроль за состоянием безопасности движения. К объектам контроля относятся: технические средства; персонал; технологические процессы связанные с обеспечением БД;