Например, в США на железных дорогах существуют службы безопасности со штатом инспекторов, выполняющих функции, сходные с функциями нашего ревизорского аппарата. Однако упор в их деятельности делается на анализ положения дел с обеспечением безопасности на местах, выработку рекомендаций и контроль за их исполнением. Кроме того, существует штат инспекторов, подчиненных Федеральной железнодорожной администрации и обладающих широкими полномочиями - от наложения штрафов до лишения железнодорожной компании лицензии на перевозку.
Расследование серьезных транспортных происшествий, оценка состояния безопасности на железных дорогах и других видах транспорта, работы федеральной железнодорожной администрации, спасательных и медицинских служб, широкое ознакомление общественности с результатами расследований возлагаются на Национальное бюро безопасности, подчиненное Конгрессу США. Опыт этой страны подтверждает целесообразность разделения функций контроля, организации устранения недостатков и расследования происшествий. При этом обеспечиваются также высокая степень достоверности информации о предпосылках и причинах транспортных происшествий.
В системе Укрзализници функции независимого контроля за обеспечением безопасности движения по сути выполняют специалисты Главка безопасности движения и экологии. Однако из-за ограниченности штата ревизоров такой контроль проводится нечасто, а значит он недостаточно эффективен. Ревизоры дорожного и отделенческого уровней играют двоякую роль: с одной стороны, они должны вскрывать недостатки, а с другой - обеспечивать соответствующее воздействие с целью их устранения. То есть смешиваются функции производственного и независимого контроля. Здесь есть основания для определенных корректировок и совершенствования с учетом имеющегося опыта.
С целью совершенствования технологии технических ревизий следует ввести в практику учет сквозной статистики всех выявляемых недостатков, детальный компьютерный анализ их причин, обобщенное представление результатов анализа и оценку эффективности принятых мер.
5 Роль «человеческого фактора» в обеспечении безопасности движения поездов
Анализ литературных источников [2, 4–10] показывает, что в деятельности железных дорог мира много общего, в том числе и проблем. Одна из них – безопасность движения поездов. Цель данной работы – определение основных тенденций и способов решения данной проблемы посредством повышения надежности человеческого фактора.
Каждая ошибка человека – это всегда результат его действия или бездействия, т.е. проявления его психики определение его аспекта. Причиной возникновения ошибки зачастую является не один, а целый комплекс негативно действующих факторов.
Работа железнодорожного транспорта неизбежно связана с риском, который определяется как мера вероятности опасности и степени тяжести ущерба (последствий) от нарушения безопасности. Транспортный риск–это результат проявления множества факторов как субъективного, так и объективного характера. Поэтому он будет существовать всегда. "Нельзя выиграть битву за безопасность раз и навсегда" [4]. В 1997 г. постановлением Кабинета Министров Украины утверждена Программа повышения безопасности движения на железных дорогах Украины в 1997–2001 гг.
Аварию нельзя полностью исключить с помощью технических или организационных мероприятий. Они лишь снижают вероятность ее возникновения. Чем эффективней противодействие риску аварийных ситуаций, тем выше затраты сил и средств. Затраты на безопасность порой могут даже превышать убытки от аварий, крушений и брака в поездной и маневровой работе, что может привести к временному ухудшению экономических показателей отрасли. И все же такие затраты социально оправданны и их необходимо учитывать при экономических расчетах.
Безопасность движения поездов, безопасность железнодорожной транспортной системы представляет собой интегральное понятие, не поддающееся непосредственному измерению. Обычно под безопасностью понимается отсутствие (исключение) опасностей [2, 4]. При этом под опасностью подразумевается любое обстоятельство, которое способно причинить вред здоровью людей и окружающей среде, функционированию системы или нанести материальный ущерб. Сравнительный анализ состояния безопасности проводится косвенным путем: на основании нарушений безопасности, то есть через степень опасности. Для количественной же оценки опасности используются различные детерминированные статистические, а в последнее время и вероятностные показатели, причем в различных странах и транспортных компаниях они часто не совпадают [2, б].
Среди многочисленных факторов, характеризующих деятельность железнодорожного транспорта, безопасность движения играет первостепенную, главенствующую роль. Безопасность движения поездов–центральный системообразующий фактор [З], объединяющий различные составляющие железнодорожного транспорта в единую систему. И вот почему.
Железнодорожный транспорт – важнейшая составляющая экономической деятельности современного государства. Его назначение – удовлетворение запросов пользователя, которого не интересует ширина колеи, проблемы с подвижным составом или экономические показатели отрасли. Для пользователя важно одно: чтобы он сам или его груз прибыл на станцию назначения вовремя и самое главное – целым и невредимым. Нарушения безопасности связаны с безвозвратными экономическими, экологическими и, прежде всего, с человеческими потерями.
В некоторых развитых странах уже сегодня государство принимает участие в финансировании программ по безопасности. Например, в Швейцарии государство полностью финансирует все программы, связанные с безопасностью движения.
В ведущих железнодорожных державах приоритетные проблемы в сфере управления безопасностью железнодорожного транспорта, как правило, решаются на уровне комплексных или целевых программ. Причем в эти программы включаются не только мероприятия, непосредственно обеспечивающие безопасность, но и различные организационные и технические меры, направленные на повышение качества работ, связанных с ее обеспечением.
В различных странах мира (США, Франция, Германия, Великобритания, Канада, Российская Федерация) внедряются многочисленные дорогостоящие программы безопасности движения, позволяющие минимизировать вероятность возникновения предаварийных и нештатных ситуаций. В табл. 1 представлены лишь некоторые из них [1, 4].
Рассматривая железнодорожный транспорт как систему "человек – техника – среда", можно выделить четыре группы факторов, влияющих на эксплуатационную безопасность;
– ТЕХНИКА (неисправность пути и подвижного состава, отказы средств СЦБ и связи, приборов безопасности, электроснабжения и ДР.);
–ТЕХНОЛОГИЯ (нарушение и несоответствие законодательных норм, правил, предписаний, приказов, инструкций, плохие условия труда, противоречия между отраслевой и внешней инфраструктурой, недостатки эргономики, ошибки разработчиков технических средств, неправильные алгоритмы управления и др.);
– СРЕДА (неблагоприятные объективные условия – рельеф местности, метеорологические условия, природные катаклизмы, повышенная радиация, электромагнитные помехи и др.).
Программы безопасности движения на железнодорожном транспорте в некоторых странах мира.
ЧЕЛОВЕК, непосредственно управляющий техническими средствами и выполняющий обеспечивающие функции (неправильное выполнение своих производственных обязанностей умышленно или вследствие ухудшения состояния здоровья, недостаточной подготовленности, невозможности выполнять их на требуемом уровне).
Железнодорожный транспорт включает в себя тысячи разнообразных технических средств, которые в отдельности представляют опасность для окружающей среды и жизнедеятельности человека. В комплексе человеко-машинные системы несут гораздо большую опасность, которую нужно учитывать при их разработке, внедрении и эксплуатации. Все это указывает на необходимость создания теории безопасности – методологической основы мероприятий по обеспечению безопасности на железных дорогах.
На Западе (США, некоторые страны Европы) получила распространение теория безопасности профессора Д.Петерсона [8], базирующаяся на пяти принципах:
1) авария – признак неэффективности функционирования всей системы. Поэтому следует искать не одну причину, фактор, явное условие, а рассматривать все факторы, приводящие к аварии. Расследование должно быть направлено на улучшение организации транспортного процесса, а не на поиски и наказание виновного;
2) необходимость выделения всей цепочки событий, приводящих к катастрофе. Тогда аварию можно прогнозировать. При этом главная задача службы безопасности движения – установление "диагноза". А метод "лечения" выбирается коллегиально со специалистами других служб;