Проблемы обеспечения безопасности движения поездов (стр. 16 из 29)

Таблица 5.1 – Программа безопасности движения в некоторых странах мира

Страна	Сроки	Объем финансирования	Источник получения средств
США	1986– 1989	147 млн дол.	Ассоциация американских дорог (AAR), Конгресс, фонды автомобильных дорог
Франция	1988– 1993	5,17 млрд франков	Национальное общество французских железных дорог (SNCF)
ФРГ	1983– 1991	335 млн марок	Государственные железные дороги (DB)
Болгария	1988-1990	9,61 % от общего объема капитальных вложений БЖД	Болгарские государственные железные дороги (БЖД)
Россия	1993– 1998	272 млн. руб.	МПС РФ
Украина	1997-2001	17 млн. грн.	Укрзализниця

3) безопасностью следует управлять. Проблема безопасности должна входить в компетенцию руководителей, она должна стать одной из функций управления железнодорожным транспортом в целом;

4) персональная ответственность за безопасность на всех уровнях управления. Каждый руководитель должен нести ответственность за безопасность на участке, которым он руководит;

5) главная задача службы безопасности –диагностика эксплуатационных ошибок, создающих предаварийную ситуацию.

Из теории вероятности и математической статистики известно, что устойчивость частоты случайных событий может быть объяснена проявлением устойчивого объективного свойства. Таким образом, устойчивость железнодорожной аварии можно не только прогнозировать, но и определять ее вероятность. В других видах транспорта эти подходы уже применяются.

Уровень безопасности любой сложной системы определяется уровнем безопасности ее наименее надежного звена, каковым является человек-оператор (машинист локомотива, дежурный по станции, поездной диспетчер и др.). Об этом красноречиво говорит динамика причин аварийности.

Любое нарушение в технике и технологии в конечном итоге вызвано человеком, если не тем, кто управляет техническими средствами, так командиром или обслуживающим персоналом. Поэтому "...любое нарушение правильности функционирования во-первых, во-вторых и в-третьих исходит от человека" [69]. На железных дорогах Российской Федерации за 1991– 1996 гг. по вине человека произошло около 90 % всех аварий и крушений [140]. В Украине по данным официальной статистики этот показатель в 1995–1996 гг. составил около 70 %. Общепринято, что в связи с высокой степенью концентрации общественных средств производства работники железнодорожного транспорта в 2,5 раза должны быть "более ответственными" по сравнению с работниками других отраслей производства.

Поэтому следующий исторический этап решения проблем безопасности будет посвящен человеку. Человек совершает ошибки, и с этим необходимо считаться. Человек имеет право на ошибку (конечно, речь идет не об умышленных нарушениях). И чем больше отклонение состояния человека от его оптимального, тем больше вероятность ошибки. Поэтому необходимо построить систему безопасности таким образом, чтобы минимизировать последствия этих ошибок.

Для эффективного решения проблемы контроля состояния человека и построения автоматических устройств, частично дублирующих его действия, необходим современный подход, рассматривающий человека во взаимосвязи и взаимодействии со средой его обитания.

В ближайшие несколько десятков лет железнодорожный транспорт Украины будет представлять собой совокупность автоматизированных систем, где человек и будет центральной фигурой, хотя функции его и изменятся. Поэтому нужно овладеть методами учета человеческого фактора. В последние годы специалисты многих стран приходят к выводу о необходимости более глубокого учета действий человека. Созданы и продолжают организовываться специальные научные учреждения по изучению субъективных факторов. Это ВНИИ железнодорожной гигиены (РФ), Комитет по изучению влияния человеческих факторов на нарушение безопасности движения (Великобритания), различные центры при университетах.

При этом "человеческий фактор" понимается достаточно широко. Это:

– действия руководителей, железнодорожных операторов, работников, непосредственно не связанных с движением поездов;

– различного рода регламентация, документооборот, разработка и выполнение приказов, инструкций, распоряжений, правил, законов и др.;

– отбор, подбор, расстановка и обучение кадров как руководящих, так и инженерно-технических, операторских и рабочих профессий (кадровый менеджмент);

– ошибки разработчиков технических средств и алгоритмов технологических процессов;

– исследование и учет влияния специфики железнодорожной среды на уровень здоровья человека (условия труда и отдыха);

– контроль и оценка текущего состояния работников (до смены, во время и после работы).

Успехи в работе, например, канадской компании "Canadian Pacific" связывают с тем, что во главу угла был поставлен человеческий фактор [4].В одном из отделений была организована служба управления безопасностью движения, которая сконцентрировалась в трех направлениях: обязательства со стороны руководства, организация службы обеспечения безопасности, контроль состояния безопасности. Была осуществлена специальная программа: все поезда оснащены радиотелефонной связью;

92 % всех вагонов были оборудованы роликовыми подшипниками; по всей железной дороге установлены 282 детектора горячих букс; разработаны обширные программы обучения для дежурных по станции, диспетчеров, работников сортировочных станций, поездных кондукторов и ремонтных бригад; вновь поступающие проходят профотбор и обширное обучение по вопросам безопасности; за безопасность на определенных участках полностью отвечают закрепленные руководители среднего звена; руководители высшего звена инспектируются на предмет выполнения ими обязательств. В результате повысилась производительность труда, снизились потери, улучшился моральный климат. Компания ставит перед собой цель – проработать год без аварий.

Большое внимание на зарубежных железных дорогах уделяется целенаправленному обучению, дополненному моделированием аварийных ситуаций. И это, несмотря на высокую надежность технических средств. Во Франции к 1993 г. было истрачено свыше 70 млн франков на приобретение тренажеров, видеоаппаратуры, аппаратуры с применением компьютеров [4]. В России к концу 1997 г. должно быть внедрено свыше 100 компьютерных тренажеров для обучения машинистов тепловоза [8]. В Японии проводились работы по моделированию аварийных ситуаций и выработке соответствующего поведения в них.

Специальные исследования особенностей поведения и мотивации персонала неоднократно проводились Федеральной железнодорожной администрацией в США. На государственных железных дорогах ФРГ были выполнены исследования в области разработки психологических действенных мер по предотвращению нарушений безопасности. Эти исследования показали важность таких факторов как уровень подготовки и всестороннее знание трассы. Исследована проблема утомляемости. В Японии разработана шкала безопасности (Safety attitude scale), имеющая 10 разделов, которые оценивают эмоции, активность, волю и др.

Организуется, в том числе и в Главном управлении безопасности движения Укрзализныци, системный учет и анализ на базе ЭВМ информации о случаях нарушения безопасности с построением схем причинно-следственных связей.

На основании проведенного анализа содержания понятия человеческого фактора предложена обобщающая схема (рис. 1), в которой указаны составляющие этого понятия в процессе эксплуатации железнодорожного транспорта.

Рисунок 7 - Человеческий фактор на железнодорожном транспорте.

На железных дорогах Украины, других государств СНГ с 1923 г. существует практика профессионального отбора. Она регламентируется соответствующим приказом, с 1987 года – это приказ № 23-Ц "О медицинском освидетельствовании работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов". С 1986 г. введен психофизиологический отбор для машинистов, в том числе переходящих на работу в одном лице, подбор локомотивных бригад. В 1994 г. издан приказ Минздрава и Госкомохрантруда Украины о введении обязательного психофизиологического профессионального отбора для широкого класса профессий, в том числе железнодорожного транспорта. С 1965 г. на железных дорогах МПС–сегодня СНГ–введен предрейсовый медицинский осмотр локомотивных бригад, а позднее – некоторых других профессий. Пристальное внимание уделялось и уделяется текущему контролю состояния машиниста и его помощника. Можно отметить эазличные системы и приборы контроля бодрствования.

Обеспечение безопасности движения является на железнодорожном транспорте важнейшей задачей и включает три относительно самостоятельные функции: конструктивно-эксплуатационная надежность; высокоэффективное управление и надежность работы локомотивной бригады.

При этом, если процент возникновения различных происшествий технического и технологического плана играет относительно малую роль, то удельный вес причин брака «человеческого» происхождения, объединяемых понятием «личный фактор», весьма высок. Так, около 70 % авиационных катастроф в мире за последние годы вызвано именно этим фактором.

Предупреждение грубых нарушений на железнодорожном транспорте было и остается серьезной Проблемой, хотя для повышения безопасности движения проводится большая работа на всех уровнях.

Значительным резервом здесь, на мой взгляд, является изучение причин происшествий, связанных с человеком, и разработка на этой основе мер по их устранению. И тут существенную роль играет психологическая экспертиза.

Необходимость ее проведения в отношении локомотивных бригад, допустивших грубые нарушения безопасности движения (ГНБД), объясняется неполнотой представления о роли «человеческого фактора» в нарушениях безопасности движения. В настоящее время сложилась парадоксальная ситуация: все чаще говорится о вине человека в транспортных происшествиях, а причины, их внутренние предпосылки остаются невскрытыми. Анализируются лишь внешние обстоятельства, имеющие отношение к «человеческому фактору».