Проблемы обеспечения безопасности движения поездов (стр. 20 из 29)
В процессе эксплуатации УКБМ обнаружились некоторые недостатки как в конструкции устройства, так и в алгоритме его работы. Один из них- слишком частое отвлечение машинистов на световой сигнал. По требованию локомотивных бригад на ряде дорог проверка бдительности при следовании поезда на зеленый огонь светофора была отменена. Для этого в дешифраторе ДКСВ-1 вновь установили перемычку между зажимами 9С, 7А, 8А.
Локомотивы, УКБМ которых не производят проверку бдительности при зеленом огне, оказались не защищенными от самопроизвольного ухода поезда при этом огне Анализ показывает, что чаще всего самопроизвольное скатывание поезда случается после следования его по спуску с последующим выездом на подъем. При отсутствии контроля со стороны машиниста происходит остановка, а затем начинается движение назад. При этом на локомотивном светофоре сохраняется зеленый огонь, а приборы безопасности не срабатывают и не останавливают поезд.
С целью устранения отмеченного недостатка, а также повышения безопасности движения при подъезде с поездом к запрещающему сигналу в схему устройства УКБМ внесли ряд изменений. В результате изменился и алгоритм работы УКБМ. Так, при снижении скорости ниже 20 км/ч при зеленом огне локомотивного светофора возобновляется периодическая проверка бдительности. Имеется возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90-120 с при всех огнях локомотивного светофора, за исключением красно-желтого и красно-желтого с белым. В старой схеме УКБМ такой перенос можно было сделать нажатием кнопки 8д, но при изменении УКБМ кнопки Зд, в обеих кабинах выводят из схемы и снимают.
Чтобы исключить рефлекторное нажатие РБ (ПБ) при подъезде поезда к запрещающему сигналу, машинист должен подтверждать бдительность только по предварительной световой сигнализации. Начавшийся свисток ЭПК (по истечении 5 - 7 с горения ламп световой сигнализации) прекратить нажатием РБ (ПБ) уже нельзя – произойдет экстренное торможение. Чтобы машинист не отвлекался при подъезде поезда к запрещающему сигналу, нажимать на РБ после включения световой сигнализации может помощник.
При изменении алгоритма работы УКБМ переделывают схему скоростемера (рис. 4): контакт V„ регулируют на замыкание при скорости от 20 км/ч до максимальной (новое обозначение контакта 20-V) и подключают к проводу 12 разъема, а через него к зажиму 3 дешифратора. В эту цепь дополнительно устанавливают тумблер «День/ Ночь», резисторы 200 и 68 кОм, а также диод. На лицевой стороне переделанного скоростемера рядом с буквами «УКБМ» краской рисуют снежинку (звездочку). На локомотивы с тумблером
«День/Ночь» ставят только переделанные скоростемеры. На кронштейне для установки такого скоростемера также делают надпись «УКБМ».
В дешифраторе снимают резистор между зажимом 3 и катушкой КСР, установленный ранее для увеличения периода между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора (90 -120 с). Новая периодичность проверки составляет 70 - 90 с (длинный период) при зеленом и белом огнях локомотивного светофора и 30–40 с (короткий период) при красно-желтом, желтом и красном огнях.
Рисунок 11 - Электрическая схема скоростемера для работы с УКБМ при отмене периодической проверки при зеленом огне локомотивного светофора
При зеленом огне локомотивного светофора и тумблере «День/Ночь» в положении «День» при скорости от нуля до 20 км/ч выполняется периодическая проверка бдительности машиниста, так как контакт скоростемера 20-V разомкнут и подпитки катушки реле КСР не происходит. При скорости более 20 км/ч по цепи: зажим дешифратора 3, замкнутый тумблер «День/Ночь», резистор 68 кОм, диод, контакт скоростемера 20-V на реле КСР дешифратора подается напряжение 6,5 В, что больше напряжения отпускания реле. Периодическая проверка прекращается. При снижении скорости ниже 20 км/ч в результате разрыва контакта скоростемера 20-V, и прекращения подпитки реле КСР проверка возобновляется.
При положении тумблера «День/Ночь» в режиме «Ночь» подпитка реле КСР при скорости более 20 км/ч происходит через последовательно включенные резисторы 200 и 68 кОм. Оно является недостаточной для удержания реле КСР, но увеличивает период между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора.
Таким образом, проверки будут происходить при любых скоростях. Машинисты, работающие вместе с помощниками, в зависимости от своего состояния сами определяют, в какое положение ставить тумблер «День/Ночь», а работающие в одно лицо должны включать его постоянно в положение «Ночь».
При УКБМ переключатель ДЗ отсутствует. Чтобы перейти на длинный период проверки при белом огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Также поступают, если надо восстановить белый огонь после красного. При УКБМ с описанным измененным алгоритмом работы устройство Л-168 не устанавливают.
Произошли также изменения в регистрации работы УКБМ и проверки бдительности на скоростемерной ленте. При предыдущих схемах УКБМ нажатие РБ (ПБ) по световому сигналу на ленте не отмечалось, что позволяло некоторым машинистам бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и отключать его. Поэтому внесли изменения в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоростемера (электромагнита ЭЭ) с зажимом С5 рейки УКБМ, отсоединили от С5 и подключили к зажиму ЭПК1 общего ящика АЛСН. В этом случае электромагнит ЭЭ скоростемера, отключаясь, регистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ (ПБ), S как по световым, так и по звуковым сигналам периодической проверки бдительности.
УСТРОЙСТВА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ САМОПРОИЗВОЛЬНОГО СКАТЫВАНИЯ ПОЕЗДА
Из применяемых в опытном порядке устройств рассмотрим наиболее распространенные.
Устройства контроля самопроизвольного трогания поезда. Первое такое устройство устанавливают на локомотивах, имеющих предварительную световую сигнализацию с блоком Л-77. В его комплект входит блок контроля самопроизвольного трогания поезда БКСТ типа Л-154 (изготавливают в условиях депо) или Л-168 (централизованная поставка). Блоки обоих типов работают одинаково. Кроме того, в кабине локомотива устанавливают кнопку S типа КЭ011 и сигнальную лампу.
Схема устройства обеспечивает однократную проверку бдительности машиниста при самопроизвольном трогании локомотива с места (не включена тяга). Когда скорость становится выше 10 км/ч, раздается свисток ЭПК и зажигается сигнальная лампа. Если машинист не нажимает кнопку S в течение 6 - 8 с после начала свистка ЭПК, происходит автостопное торможение поезда. Выдержка 6 - 8 с обеспечивается за счет работы блока предварительной световой сигнализации (БПСС).
Рассмотрим принцип работы устройства на примере схемы (рис. 5), применяющейся на тепловозах ТЭЗ. На стоянке катушка реле К1 блока контроля самопроизвольного трогания поезда (БКСТ) получает питание от провода А53 через контакт 0-10 скоростемера (провода А160). Замыкающий контакт реле К1 обеспечивает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК2, провод А165, зажим 6 БКСТ, контакт К1, зажим 7, провод А166, кнопка S, провод А171, зажим 5 БПСС, зажим 4, провод А155.
При достижении скорости 10 км/ч и отсутствии тяги реле К1 обесточивается и своим замыкающим контактом разрывает цепь питания катушки ЭПК, а размыкающим контактом обеспечивает включение лампы Н (+50, провод А161, зажим 3 блока БКСТ, контакты реле К1, К2, зажим 2, провод А163, лампа Н). При нажатии машинистом кнопки S получает питание реле К2 (+50, провод А168, контакт кнопки S, провод А162, зажим 4 блока БКСТ, катушка реле К2, зажим 8). Включившись, реле К2 своим замыкающим контактом восстанавливает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК2, провод А165, зажим 6 БКСТ, контакт К2, зажим 7, кнопка S, БПСС, провод А155.
В режиме тяги реле К2 получает питание от контроллера машиниста на всех позициях, кроме нулевой (провода 340, А164, зажим 5 блока БКСТ, диод VЗ, резистор R5, катушка реле К2, зажим 8). Для обеспечения помехозащищенности схемы от колебаний стрелки скоростемера реле К1 и К2 срабатывают с замедлением, которое обеспечивается за счет разряда конденсаторов С1 и С2 через резисторы R1 и R4.
Рассмотренное устройство имеет существенный недостаток: оно останавливает поезд только при развитии скорости движения более 10 км/ч и не обеспечивает периодическую проверку бдительности при скорости до 40 км/ч при белом огне локомотивного светофора. А ведь именно при малой скорости локомотивная бригада нередко расслабляется и переходит в дремотное состояние, в результате чего происходят проезды запрещающих сигналов.
Для устранения указанного недостатка в схему устройства может дополнительно устанавливаться сигнализатор отпуска тормозов № 352А с отключением контакта 0-10 скоростемера. Тогда проверка бдительности будет происходить с нулевой скорости, что позволит также предупредить скатывание поезда при малых скоростях. Для прекращения проверки бдительности на стоянке необходимо, чтобы локомотив находился в заторможенном состоянии, т.е. чтобы давление в тормозных цилиндрах было не менее 2 кгс/см2 – схема аналогична схеме устройства для работы в одно лицо (см. рис. 1).
Второе устройство, предотвращающее уход поезда назад, построено на принципе сравнения реального направления движения с положением реверсивной рукоятки. В случае обнаружения несоответствия происходит автостопное торможение. Для оборудования локомотивов этим устройством необходимо установить два реле, рассчитанные на напряжение 50 В, а также датчик направления движения (ДНД). В качестве ДНД используется приспособление, состоящее из тумблера и поводка, взаимодействующего со специальным блоком, закрепленным на карданной вилке привода скоростемера. При изменении направления движения с помощью поводка переключается тумблер.