Проблемы обеспечения безопасности движения поездов (стр. 21 из 29)

Рассмотрим принципиальную электрическую схему устройства (рис. 6). На стоянке контроллер машиниста КМ и датчик направления движения находятся в одинаковом положении – «Вперед» или «Назад» в зависимости от того, в каком направлении двигался локомотив перед остановкой. При нахождении реверсивной рукоятки и датчика в положении «Вперед» через размыкающий контакт датчика ДНД «Вп« получает питание реле К1, которое после включения становится на самоблокировку через свой замыкающий контакт и контакт «Вп» контроллера машиниста. Реле К2 остается без питания. Размыкающие контакты реле К1 и К2, включенные параллельно между собой, установлены в цепи катушки электропневматического клапана автостопа (ЭПК).

БПСС - блок предварительной световой сигнализации Л-77; ОЯ - общий ящик АЛСН: СЛ -локомотивный скоростемер; ЭПК - электропневматический клапан автостопа; РБ - рукоятка бдительности; ВК - кнопка зажигания белого огня; КМ - контроллер машиниста; БКЙТ - блок контроля самопроизвольного трогания поезда типа Л-154 или Л-168; S- кнопка КЭ011, Н - сигнальная лампа РН-60-4,8

При движении локомотива вперед реле К1 постоянно получает питание. При потере бдительности локомотивной бригадой и самопроизвольном скатывании поезда назад датчик ДНД переключается и через его замыкающий контакт «Наз» подается питание на катушку реле К1. Катушка реле К1 по-прежнему получает питание через собственный замыкающий контакт К1. При этом одновременно включены реле К1 и К2, размыкающие контакты которых разрывают цепь питания катушки ЭПК.

Рисунок 11 - Схема устройства контроля самопроизвольного трогания

Если машинист на стоянке переключит реверс в положение «Назад», то реле К1 будет продолжать получать питание через контакт «Вп» датчика ДНД. При начале движения назад датчик выключит реле К1 и включит реле К2 (питание на катушку К2 будет подаваться через контакты «Наз» датчика и контроллера), поэтому катушка ЭПК остается под напряжением, подаваемым через размыкающий контакт реле К1. Таким образом, схема обеспечивает автостопное торможение при самопроизвольном уходе поезда назад только при включении обоих реле К1 и К2 (несоответствии между положением реверсивной рукоятки и новым положением датчика ДНД).

В отличие от первого рассмотренного устройства второе не требует никаких дополнительных действий от машиниста, проще по конструкции, срабатывает при изменении направления движения в пределах одного оборота вала скоростемера (путь, проходимый локомотивом, не более 33 м). Вместе с тем, не на всех типах локомотивов конструктивно можно разместить датчик ДНД. Наиболее приемлемы для такого вида модернизации тепловозы ТЭЗ, М62,2ТЭ10Л(В). Кроме того, схема устройства не обеспечивает остановку поезда при его самопроизвольном уходе вперед, когда контроллер машиниста стоит в положении «Вперед», хотя вероятность такого ухода, как показывает опыт эксплуатации, значительно ниже, чем уход назад.

Устройства автоматического включения локомотивного тормоза. Для электровозов ВЛ80С, ВЛ80Т, ВЛ80Р разработано устройство автоматического включения локомотивного тормоза при скорости менее 10 км/ч, уменьшающее вероятность скатывания поезда на стоянке после отпуска тормозов, В устройстве задействована схема замещения реостатного тормоза, включающая электропневматический клапан КП-53 и редуктор, отрегулированный на подачу воздуха в тормозные цилиндры давлением 2,5 кгс/см².

Схема устройства, применяющегося на электровозах ВЛ80С (рис. 7, а), обеспечивает подачу напряжения на катушку 261 клапана КП-53 через замыкающие контакты промежуточного реле 393, которое является повторителем контакта 0-10 скоростемера СЛ. Для этой цели контакты реле 393 отключают от проводов 234 и 235, которые соединяют между собой. К высвободившимся контактам промежуточного реле 393 подключают провода, отходящие от проводов Н 1 и Н70.

При скорости движения ниже 10 км/ч получает питание катушка промежуточного реле 393. Через его замыкающие контакты напряжение от провода Н1 попадает на катушку вентиля 261 и клапана КП-53, который подает сжатый воздух давлением 2,5 кгс/см² в импульсную магистраль крана вспомогательного тормоза № 254.

Рисунок 13 - Принципиальная схема устройства контроля ухода поезда назад

Пройдя кран и реле давления, воздух поступает в тормозные цилиндры. Для отпуска тормозов машинист должен поставить ручку крана № 254 в положение I – нажать на выпускной клапан (буфер).

Устройство, аналогичное описанному выше, может использоваться на локомотивах без реостатного тормоза. Катушка электромагнитного вентиля ЭМВ (рис. 7, б) получает питание от цепей управления напряжением 50 В через размыкающий контакт 0-5, замкнутый при скорости 5 км/ч и менее. В качестве этого контакта используют контакт 0-10 скоростемера, который отключают от схемы АЛСН и подключают к разъему 12 скоростемера. При этом шайбу контакта регулируют на замыкание при скорости 5 км/ч.

Вентиль ЭМВ включен между магистралью цепей управления с давлением воздуха 4–5 кгс/см² и магистралью вспомогательного тормоза (импульсной магистралью). При скорости движения менее 5 км/ч контакт 0-5 обеспечивает подачу питания на катушку ЭМВ. Вентиль, включившись, подает воздух от системы цепей управления электроаппаратов в магистраль вспомогательного тормоза и далее к крану № 254.

Пройдя кран, воздух попадает в тормозные цилиндры локомотива. Одновременно он подходит к воздухораспределителю ВР, находящемуся в отпускном положении, и через его ниппельный канал диаметром 2,8мм выходит в атмосферу. Поэтому тормозные цилиндры наполняются медленно и лишь до давления около 3,2 кгс/см². Отпускают тормоза нажатием ручкой крана вспомогательного тормоза на буфер. Таким образом, устройство обеспечивает при остановке локомотива (поезда) автоматическое наполнение тормозных цилиндров локомотива до давления 3,2 кгс/см² и удержание тем самым поезда на месте.

Рассмотренные устройства просты по конструкции, но имеют существенный недостаток: при следовании поезда со скоростью ниже 10 км/ч (5 км/ч) независимо от бдительности локомотивной бригады в тормозные цилиндры локомотива поступает воздух. Поэтому машинисты вынуждены нажимать ручкой крана № 254 на буфер и производить отпуск тормозов. Повторное наполнение тормозных цилиндров возможно только после повышения скорости более 10 км/ч (5 км/ч)– разорвется цепь вентилей 261 (ЭМВ) - и обратного ее снижения до значения менее 10 км/ч (5 км/ч),

Рассмотренные в предыдущих разделах статьи устройства Л-132 и УКБМ, а также ИБМ в свою очередь обеспечивают остановку поезда при его фазической) составляющей затухают.

6.2 ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РИССИИ

Сегодня в Росии ускоренными темпами создаются и внедряются принципиально новые и надежные типы аппаратуры. По заданию МПС разрабатываются микропроцессорные системы. Среди них положительно зарекомендовали себя такие, как комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ), система автоматического управления торможением (САУТ), комплекс средств сбора и регистрации параметров движения (КПД), телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), унифицированная система автоматического ведения поезда (УСАВП), многие другие.

На замену ЗСЛ2М поступают электронные скоростемеры типа КПД-3 (модификаций А, Б, В), которыми оборудовано 188 ед. подвижного состава. Применение КПД-3 с автоматической расшифровкой параметров движения позволяет уменьшить влияние человеческого фактора, что сказывается на своевременном выявлении нарушений, допущенных машинистом.

Специалистами разработана и проходит эксплуатационные испытания новая микропроцессорная система КЛУБ-У, включающая в себя все функциональные возможности КЛУБа, а также регистрирующая параметры движения (КПД-3). Она позволяет иметь в кабине машиниста одно информационное табло, в которое заводятся показания таких систем, как САУТ, КПД, ТСКБМ.

Программой укрепления материально-технической базы и социального развития дороги предусмотрены полная замена старого оборудования и внедрение новейших разработок в области безопасности движения. К сожалению, финансовые возможности столичной магистрали не позволяют в кратчайшие сроки обеспечить выполнение этой программы. Опыт эксплуатации электропоездов ЭД4МК "Экспресс" с микропроцессорными устройствами безопасности КЛУБ и КЛД-3 (последней модификации) показал высокий уровень безопасности движения. Поэтому его необходимо распространить на весь эксплуатируемый парк в масштабах сети.

6.3 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

6.3.1 Прибор АНТИСОН

Системы контроля Лобовкина и другие, которые «крутятся» около автостопа, тоже безопасность движения не улучшили, а только поглотали большие государственные средства, которые можно было бы использовать в более эффективном направлении.

Приборы для проведения профотбора поступают на нашу дорогу в недостаточном количестве. САУТ внедряется, но очень медленно и только для пассажирских поездов, хотя его эффективность бесспорна. Однако есть еще один прибор, который помогает локомотивной бригаде поддерживать бодрое состояние в пути следования. Называется он «Антисон».

Этот прибор хорошо зарекомендовал себя у автомобилистов, совершенно безвреден для здоровья. Выпускался он на Львовском заводе биофизических приборов и на Московском НПО «Биофизприбор». Предлагаю всем заинтересованным локомогивщикам, и особенно тем, кто внедряет новую технику в хозяйстве ЦТ познакомиться с устройством и работой этого прибора.