Прибор включают при появлении первых субъективных признаков развития состояния монотонии (скука, апатия, желание1 задремать, тяжелые веки). Снимают его после исчезновения этих ощущений.
И еще. Сколько бы мы ни говорили о регламенте переговоров локомотивных бригад, но без постоянного технического контроля он выполняться не будет. Это вполне осуществимо при установке магнитофона и включении его помощником машиниста в момент выполнения регламента переговоров, а также во время ведения переговоров по радиосвязи. И даже периодический контроль записи переговоров машинистами-инструкторами во время проведения ими внезапных и контрольно-инструкторских проверок даст положительный результат.
6.3.2 Психологический контроль работоспособности машиниста
Со сном легче и целесообразнее вести предупредительную борьбу до его наступления и гораздо труднее бороться с уже наступившим и одолевающим сном. Следовательно, меры и средства борьбы со сном на локомотиве по своему воздействию на машиниста должны отвечать именно этому условию и носить предупредительный характер, т. е. характер психологического воздействия на машиниста.
Суть и назначение психологического контроля
С 1957 г. устройства АЛСН записывают на скоростемерной ленте сигнальные значения светофоров, к которым приближается поезд. Это очень хорошо, но этого явно недостаточно.
Более важным и ценным параметром в настоящее время, записываемом на ленте (с точки зрения контроля и профилактики), является все-таки реакция машиниста на путевой сигнал, т. е. параметр, показывающий, таким ли машинист видел сигнал, каким он был, и если таким, то когда он его увидел – своевременно или поздно, и видел ли он его вообще. Регистрация указанного параметра возможна только при условии выполнения машинистом зашифрованных знаков ориентации или пароля шифра станций, т. е. при системах психологического контроля работоспособности машиниста.
Ученые и изобретатели давно ищут методы и разрабатывают устройства и системы борьбы со сном машиниста во время ведения поезда. Подобные меры разрабатываются и для водителей автотранспорта.
Учитывая, что у человека, начинающего дремать, становится реже пульс, изменяется электрическое сопротивление кожи, снижается частота дыхания, расслабляются мышцы, закрываются глаза и изменяется частота движения век, ученые и изобретатели пытаются разработать меры так называемого физиологического контроля бодрствования человека.
Например, в Германии и США запатентованы устройства, улавливающие момент, когда водитель, засыпая, начинает слабее сжимать руль. Предлагается монтировать контакты в спинке кресла машиниста, устанавливать фотоэлементы, контролирующие положение его тела, фиксировать частоту его пульса, даже замедление моргания и др.
Доктор мед. наук А. А. Прохорова доктор биол. наук И. С. Кандрор, канд. мед. наук В. M. Шахнарович и другие тоже предложили один из методов физиологического контроля работоспособности машиниста. Труд этих ученых под заголовком «Деликатный контроль бодрствования» с описанием индикатора бодрствования машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи (ЭСК) был опубликован в «Гудке» 27 июля 1975 г.
Физиологические системы контроля лишь теоретически хороши, но они не учитывают специфику труда машиниста. Они не только не приемлемы для условий его работы, но даже опасны, и прежде всего потому, что обнадеживающе действует на начинающего дремать, как бы внушая ему: «Ты, мол, спи, когда потребуется – система тебя разбудит».
Обнадеживающий фактор – штука опасная. Расследование гибели пассажирского парохода «Адмирал Нажимов» (см. статью «Столкновение в Бухте», опубликованную в журнале «Наука и жизнь» № 12 за 1988 г.) остановлена главная ее причина. Она заключалась ' в том, что капитан грузового судна «Петр Васев» В. И. Ткаченко доверял электронике больше, чем себе.
К тому же, для установления физиологического контроля необходимо определять границы измеряемых параметров функционального состояния, в пределах которых была бы гарантирована работоспособность человека-машиниста. А это задача не из легких, так как у каждого человека свои параметры.
Французский психолог Клаперед утверждал: «Мы часто засыпаем, не будучи утомленными. Мы засыпаем ранее утомления и предупреждаем его. Сон – проявление инстинкта, задача которого остановить деятельность организма».
Профессор А. М. Войн, один из ведущих отечественных исследователей в области физиологии и патологии сна и бодрствования, пишет: «Среди здоровых людей 90 % засыпают легко. Мешающий фактор сну – возбуждение и беспокойство».
Отсюда вывод, что самыми аффективными мерами в борьбе со сном являются те, которые стимулируют высокую работоспособность машиниста в процессе ведения поезда, они направлены на преодоление сна усилием воли и ставят машиниста в необходимость полноценного отдыха перед поездкой – это психологические системы (шифровально-регистрируемые с задействованным или не задействованным автостопом), но никак не убаюкивающие машиниста системы физиологического контроля.
Система ЭСК рассчитана прежде всего на эффект среди неспециалистов, тешащих себя радужными надеждами легкого решения проблемы эффективного контроля работоспособности машиниста. С этой проблемой дело обстоит не так просто, как это показалось разработчикам ЭСК.
Физиологический контроль не может быть применен на поездных локомотивах (а тем более на пассажирских), и только потому, что, во-первых, он вступает а противоречие с психологической деятельностью машиниста; во-вторых, не учитывает фактора времени технических возможностей остановки поезда, следующего на высоких скоростях, и многое другое.
Если глубоко вдуматься в суть принципа действия ЭСК, то он по своему содержанию является чуть ли не юридическим обоснованием сна подремывающих в пути следования физически крепких и здоровых, но потерявших чувство ответственности машинистов (не отказывающих себе в удовольствии вздремнуть в процессе ведения поезда) в надежде быть вовремя разбуженными системой ЭСК. Для таких машинистов физиологический контроль – мечта. Психологический же, дисциплинирующий их, им не по душе.
В книге «Железнодорожная психология» (изд. 1972 г., с. 140) авторы В. М. Пушкин и Л. С. Нерсесян пишут:
«Современная психология и физиология считают, что контроль должен включаться в тот момент (и только в тот момент), когда изменение функционального состояния человека уже началось, т. е. когда действительно нужно подавать сигнал человеку».
Именно на этом принципе и разрабатываются системы физиологического контроля бодрствования машиниста. Слов нет, с медицинской тонки зрения все правильно, так и должно быть. Подача сигнала в указанный момент, действительно, окажется своевременной для сидящего в зале и (под монотонную речь скучного оратора) начинающего дремать, ни о чем не думающего и ни за что не отвечающего участника какого-нибудь совещания, но только не для машиниста, под которым с высокой скоростью крутятся колеса, а за спиной которого сотни тысяч человеческих жизней – пассажиров.
С точки зрения условий труда машиниста, подача сигнала в момент начала изменения его функционального состояния считается преступно запоздавшей и может оказаться роковой как для машиниста, так и для пассажиров. Тем более, если учесть, что начало такого изменения произойдет в момент вступления локомотива с высокой скоростью (100–120 км/ч) в опасную зону.
Разработчики ЭСК забыли, что за моментом изменения функционального состояния человека (машиниста) наступает период, складывающийся из трех элементов времени:
- времени на сознательную двигательную реакцию машиниста, по истечении которого должен начать действовать автостоп;
- времени опоражнивания камеры выдержки ЭПК автостопа – 7-8 с (только за это время при скорости следования 120 км/ч путь подготовки тормозов поезда к действию составит 266м);
- времени, соответствующим прохождению поездом тормозного пути с момента открытия срывного клапана ЭПК.
За этот период, в зависимости от скорости следования, неуправляемый поезд может уйти далеко и привести к трагедии.
В условиях наступающего или уже наступившего сна машиниста в процессе ведения им поезда фактор времени играет решающую роль (дорога каждая секунда) и пренебрегать им нельзя.
Особенно опасным в смысле обнадеживающего воздействия на машиниста окажется применение системы ЭСК в сочетании с САУТ – несовершенной как по своим эксплуатационным свойствам, так и по крайне низкой надежности работы.
«Оптимальной можно было бы признать такую систему проверки бдительности, которая не требовала бы никакого активного участия машиниста, не загружала бы его и не отвлекала от основных обязанностей».
Физиологическая система контроля, создавая обнадеживающие условия, усыпляет машиниста, а затем будит его, дает ему определенное время на выполнение, так называемой «простой осмысленной операции» (а виде нажатия кнопки ответа КО), на что уходит время сосредоточения и сравнения правильности нажатия этой кнопки с показанием табло на пульте. В течение этого времени машинист действительно отвлекается от основных своих обязанностей по наблюдению за путевой ситуацией и именно в тот момент, когда едет на запрещающий сигнал.
Психологический контроль дисциплинирует отношение машиниста к сигналу, чего нельзя сказать о физиологическом. Поэтому нет ничего важнее и первостепенное в деятельности машиниста в процессе ведения поезда, чем правильность и своевременность восприятия показания путевого сигнала (с фиксацией его реакции на скоростемерной ленте). Все остальное – вторично.