Смекни!
smekni.com

Проблемы обеспечения безопасности движения поездов (стр. 24 из 29)

Система, проверяющая машиниста, должна требовать активной и только активной реакции с его стороны, при­чем не только двигательной, но и осмы­сленной. Это очень важно в современ­ных монотонных условиях работы ма­шиниста, в условиях длительного опе­ративного покоя и пребывания его в состоянии ничегонеделания (которое иногда составляет большую половину его рабочего времени в процессе ве­дения поезда).

В медицине бодрость и активность человека определяются по его физио­логическому состоянию. На транспорте бодрость и активность человека опре­деляются по своевременной, а точнее, по заблаговременной и правильной его реакции на ориентиры местности и по­казания путевых сигналов, без каких-либо напоминающих ему об этом им­пульсах.

Осознанность действий машиниста в процессе ведения поезда надо про­верять не путем набора цифрового кода в сопоставлении с показанием табло, расположенного в кабине локо­мотива, а выполнением шифра, соот­ветствующего паролю станции или ориентиру местности, к которому при­ближается поезд, не теряя при этом связи с путевой ситуацией и с показа­ниями напольных сигналов. И подвер­гать машиниста проверке на выполне­ние им осознанных действий надо не после того, как он будет разбужен (это уже поздно), а заблаговременно, не давая ему спать, на достаточном расстоянии от указанных ориентиров.

Одним из крупных недостатков си­стемы физиологического контроля является еще и то, что она не ставит перед машинистом задачу об отноше­нии его к напольным сигналам и к путевой ситуации, т. е. она не заставляет его смотреть «вперед». Не имеет ника­кого отношения физиологический конт­роль и к подготовке полноценного от­дыха машиниста перед поездкой, и это ее большой минус.

Известно немало случаев, которые происходят и сейчас, когда в нормальном физиологическом состоянии ма­шинисты, отвлекаясь (по разным причинам) от наблюдения за путевыми сигна­лами с запрещающим показанием, про­езжают их и попадают в аварию, кру­шение.

Не прекращаются случаи отправле­ния поездов и со стоянок на станциях по «чужим» сигналам. В результате по этой причине «физиологически здоро­вые» машинисты въезжают в бок от­правляющемуся с соседнего пути поезду.

При психологическом контроле (шифровально-регистрируемых систе­мах) отправление поезда со станции по «чужому» сигналу будет исключено, так как при неправильном наборе ма­шинистом шифра сигнала, не соответ­ствующего его пути, он не в состоянии будет привести поезд в движение, ему не позволит этого сделать специаль­ная блокировка.

1, 2 – путевые предстанционные индукторы; 3 – 6, 13 – шифровальные самовозвратные клавиши; 7 – 10 – контакты шифратора; 11 – шифровальное устройство; 12 – локомотив­ный генератор; 14 – медленнодействующее реле; 15 – ламповый высокочастотный гене­ратор; 16 – локомотивный индуктор; 17 – реле; 18 – световой информатор; 19, 21 – ре­ле; 20 – устройство АЛСН; 22 – восстановительная кнопка; 23 – скоростемер; 24 – дополнительное реле; 25 – ЭПК; 26 – электропневматический вентиль.

Рисунок 13 - Устройство психологического контроля работоспособности машиниста с паролем шифра станций:

Психологическая система контроля препятствует наступлению сна и тем более не ставит целью будить сонного машиниста. У нее, если так можно сказать, нет на это времени, да и раз­буженный машинист (о чем не раз пи­салось и что доказано самой жизнью) уже не работник, он не способен к экстренным осознанным действиям.

Конечной целью психологического контроля имеется в виду не его физио­логическое состояние, а своевремен­ная и осмысленная деятельность, т. е. не статика состояния, а динамика дей­ствий.

Если есть зашифрованная информа­ция от машиниста (которую он должен выдать в определенное время перед определенными ориентирами без ка­ких-либо напоминающих ему об этом импульсах), значит есть и работоспо­собный человек-машинист. Нет свое­временной и правильной информа­ции – нет и человека, в таком случае автостоп должен немедленно срабо­тать, независимо от показаний путевых сигналов и физиологического состоя­ния машиниста.

Предлагаемое устройство ставит машиниста в необходимость набора цифрового кода (в отличие от знаков ориентации), соответствующего не по­казанию напольного светофора, а наи­менованию раздельного пункта или обусловленного ориентира с особо опасной ситуацией для следования по­езда (неохраняемые переезды, места опробования тормозов на эффектив­ность перед затяжными спусками и др.).

Шифровка наименования станций и указанных ориентиров будет крите­рием более глубокой проверки работоспособности машиниста (особенно в ночное время), чем шифровка сигналь­ных показаний напольных светофоров, которые, как показала практика, иногда могут сигнализировать и ложными раз­решающими огнями.

Каменское крушение наводит на мысль, что машинист С. Батушкин, от­правившись со ст. Лихая и следуя по площадке перед затяжным спуском, из-за потери работоспособности не опробовал тормоза на эффективность (о чем свидетельствует исчезновение скоростемерной ленты). А поэтому не­выполнение им цифрового кода (если бы таковой был узаконен), соответст­вующего установленному месту опро­бования тормозов, могло бы вызвать заблаговременную остановку поезда автостопом на оставшейся части пло­щадки, даже при перекрытом конце­вом кране, оставшимися при этом тор­мозными средствами.

Потеря работоспособности маши­ниста (невыполнение им цифрового ко­да или неправильный набор кода) вы­зывает остановку поезда даже при раз­решающих огнях входного сигнала станции. В таких случаях станция будет принимать поезд не только при нали­чии свободных путей, но и при условии, что поезд ведет машинист, а не локо­мотив везет сонного или потерявшего сознание машиниста.

Принцип действия устройства

В данном устройстве изменяется настройка колебательных контуров не путевых индукторов, а локомотивного и осуществляет ее машинист в соот­ветствии с шифром (паролем) станции или другого обусловленного места с неблагоприятной ситуацией для движе­ния поездов, независимо от показаний сигналов.

Прибор, поддерживающий работо­способное состояние машиниста (см. рисунок), включается в электрическую цепь существующих устройств АЛСН 20. В комплекс прибора входят два путевых предстанционных индуктора 1 и 2, установленных сбоку рельсовых цепей, не связанных между собой и станцией, и локомотивный индуктор 16, подвешенный на локомотиве.

Путевые индукторы 1 служат для за­жигания лампы информатора 18, и все они имеют определенную настройку колебательных контуров. Путевые ин­дукторы 2 имеют определенную наст­ройку колебательных контуров, раз­личную для каждой станции и других шифруемых ориентиров. В целях со­кращения количества самовозвратных клавишей и упрощения набора цифро­вого кода одну и ту же настройку коле­бательных контуров можно повторять, но не чаще, чем через 3–4 станции или шифруемого ориентира. Аналогич­но тому, как это делалось при электро­жезловой системе средств сигнализа­ции и связи, когда установка жезловых аппаратов одной серии допускалась не чаще, чем через три перегона.

Расстояние между уложенными пу­тевыми индукторами представляет со­бой контрольный участок, время про­хода которого поездом не должно пре­вышать принятое время беззвучного опоражнивания камеры выдержки ЭПК или время обесточивания специального реле с разрядным контуром (на рисун­ке не показано).

Путевой индуктор 2 устанавливается от входного сигнала станции (или от шифруемого ориентира) на расстоянии автостопного тормозного пути. Путе­вые и локомотивные индукторы пред­ставляют собой, колебательные .контуры, состоящие и последовательно соединенных катушек и конденсатора.

Обмотка катушки локомотивного индуктора параллельно подключена к ламповому высокочастотному генера­тору 15, получающему питание от ло­комотивного генератора 12, и разделе­на на секции, шунтируемые с помощью •контактов 7, 8, 9, 10 шифровального устройства 11. Реле 17–медленно­действующее. Шифровальное устрой­ство получает питание от источника постоянного тока 50 В – локомотивно­го генератора. Это устройство может быть выполнено и бесконтактным.

Реле 17 служит для зажигания све­тового информатора 18 (указывающего машинисту на то, что он вошел в зону выполнения цифрового кода и что с этого момента началось беззвучное опоражнияание камеры выдержки ЭПК) и управления работой реле 19 и 21, осуществляющих соответствующие переключения в системе.

На боковой стенке скоростемера 3СЛ-2М 23 устанавливается дополни­тельное реле 24, регистрирующее на скоростемерной ленте нарушения условий цифрового кода.

Шифровальные самовозвратные клавиши 3, 4, 5, 6 и 13 служат для набора шифра (пароля станции). Реле 14 – медленнодействующее с обрат­ным замедлением, которое может ре­гулироваться специальным разрядным контуром.

При подходе к станциям или другим обусловленным ориентирам в момент, когда локомотивный индуктор 16 про­ходит над путевым индуктором 1, про­исходит резкое снижение напряжения на зажимах локомотивного индуктора. Загорается лампа светового информа­тора 18, указывающая машинисту на необходимость набора цифрового ко­да.

Беззвучное опоражнивание камеры выдержки времени ЭПК прекращается в момент проследования путевого ин­дуктора 2 при условии набора машини­стом соответствующего цифрового ко­да. Время беззвучного опоражнивания камеры выдержки ЭПК определяется подбором объема дополнительного резервуара (к ней подключаемого) с соответствующим калиброванным от­верстием.

Машинист нажатием по номерному шифру определенных самовозвратных клавишей набирает цифровой код и тем самым ставит под ток соответст­вующее шифровальное реле, которое своими контактами шунтирует опреде­ленное количество витков катушки ло­комотивного индуктора 16, настраивая контур его в резонанс с контуром 2 путевого индуктора. После проследования путевого ин­дуктора 2 с правильным набором шиф­ра контакт реле 21 разорвет минусо­вую цепь шифровального реле, и систе­ма придет в исходное положение. Кнопка 22 служит для приведения си­стемы в исходное положение в случаях неправильного набора цифрового ко­да, нажатие кнопки регистрируется на скоростемерной ленте. Кнопка распо­лагается вне кабины машиниста.