Проблемы обеспечения безопасности движения поездов (стр. 25 из 29)

Достоинством этого устройства является еще и то, что оно ставит машиниста в необходимость обязательного полноценного отдыха перед поездкой, так как не отдохнувшему с выполнением условий шифра не справиться. Для бодрствующего машиниста, хорошо знающего профиль пути, расположение сигналов, подходы к станциям, расположение переездов, места опробования тормозов и другие ориентиры (а система психологического контроля обязывает его это все хорошо знать), набор цифрового кода не представляет абсолютно никакого труда. Дремлющего же машиниста в процессе бороться с одолевающим сном усилием воли, вплоть до того, что встать и вести поезд стоя.

6.3.3 Система контроля скорости при езде на запрещающий сигнал

Типовые устройства АЛСН даже при идеально исправном их действии не исключают, а точнее, вполне допускают возможность проезда путевого светофора с красным огнем и столкновение с впереди стоящим поездом в случаях машинального нажатия рукоятки бдительности машинистом, находящимся в сонном состоянии. Это один из крупнейших недостатков системы АЛСН, делающих ее непригодной и даже опасной для дальнейшего использования в том виде, в каком она есть сейчас.

Объясняется это тем, что хотя и существует так называемый контроль скорости проследования светофора с красным огнем (не свыше 20 км/ч), движущийся поезд при указанных обстоятельствах может подойти к запрещающему сигналу (светофору с красным огнем), проследовать его с контролируемой скоростью, равной 50-70 км/ч (т. е. соответствующей желтому с красным огнем локомотивного светофора) и врезаться в хвост поезда, оказавшегося сразу же за светофором.

К обстоятельствам, способствующим проезду в этих случаях светофоров с красным огнем, следует отнести еще и то, что абсолютное действие автостопа наступает не сразу в момент проследования поездом изолирующих стыков рельсовых цепей граничащих блок-участков, а по истечении 12– 14 с. За это время, в зависимости от скорости подхода к светофору с красным огнем, поезд может уйти далеко, вполне перекрыть оставшееся расстояние до хвоста впереди стоящего поезда и врезаться в него прежде, чем сработает автостоп, не говоря уже о каких-то расстояниях тормозных путей, которые также нельзя не учитывать. Особенно опасно это обстоятельство при проезде входных светофоров с красным огнем, когда упомянутые оставшиеся расстояния до хвоста впереди стоящего поезда на станциях практически отсутствуют.

Рисунок15 – Схема работы системы контроля скорости при езде на запрещающий сигнал

Причины проездов запрещающих сигналов в современных условиях работы транспорта надо искать не только в низком качестве воспитательной работы с локомотивными бригадами, недостаточном их отдыхе перед поездкой и в наличии сверхурочных часов работы, а прежде всего в эксплуатационных свойствах ныне применяемых систем безопасности типа САУТ и УКБМ, а также в степени их надежности.

Абсолютно правильно сказал канд. техн. наук Д. Чапкис: «Десятилетиями основное внимание уделяется развитию самих технических объектов и сооружений и непомерно мало таким проблемам, как определение законов взаимодействия человека с машиной».

Именно без определения закона взаимодействия человека с автоматом на локомотиве и была разработана уже обошедшаяся государству в миллионы рублей САУТ, и которой за 30 лет на сети дорог полностью оборудован локомотивный парк всего лишь одного депо Свердловск-Пассажирский.

Нельзя человека пристраивать к автомату. Автомат должен быть приспособлен к человеку.

Автоматы и контрольные системы должны быть такими, которые бы не подменяли труд машиниста, а делали его более производительным, не утомительным и творческим, способствующим улучшению условий безопасности движения. Труд, в котором выхолощено творческое начало, превращается в унылую деятельность, а это очень опасно в условиях монотонного ведения поезда. Сон на локомотиве в таком случае будет неизбежен.

В функции устройств безопасности (во всяком случае при тех скоростях следования, которые мы реализуем сегодня) должно входить не автоматическое управление тормозами, а автоматический контроль за эффективностью их действия, т. е. контроль за установленным темпом снижения скорости при езде на запрещающий сигнал. А тормозами должен управлять все-таки сам машинист.

Автомат должен только тогда включаться в управление тормозами, когда машинист не выдерживает заданный темп снижения скорости при езде на запрещающий сигнал. Причем автомат должен выполнять не функции регулировочного торможения поезда, а функции экстренной его остановки.

В настоящих условиях, когда длина поездов почти равна длине блок-участков или даже перекрывает их, неважно, на каком расстоянии при потере работоспособности машиниста автостопом будет остановлен поезд от запрещающего сигнала.

Главное, чтобы не было его проезда. Разумеется, разница этих расстояний будет колебаться в пределах, зависящих от длины различных блок-участков (от нескольких десятков до сотен метров).

Таким образом, в новых условиях при системах (без дополнительных напольных устройств) придется руководствоваться не минимальным расстоянием остановки поезда от запрещающего сигнала, а минимальным автостопным тормозным путем, отсчитываемым от изолирующего стыка рельсовых цепей с момента проследования его локомотивом и занятия блок-участка, предшествующего запрещающему сигналу.

Погоня за минимальным расстоянием остановки поезда от запрещающего сигнала автостопом (в случае потери работоспособности машиниста) сегодня утратила весь свой смысл и вышла из моды.

Во-первых, остановка грузового поезда автоматом на минимальном расстоянии от запрещающего сигнала при медленнодействующих тормозах угрожает проездом этого сигнала, так как диапазон погрешности в нормах тормозного пути грузового поезда колеблется не только в десятках, но даже в сотнях метров. И никакой автомат эту погрешность при пневматических тормозах грузового типа при скорости следования больше 20 км/ч не учтет.

Во-вторых, на каком бы самом минимальном расстоянии ни остановился грузовой длинносоставный поезд от запрещающего сигнала, он все равно своим хвостом перекроет изолирующий стык рельсовых цепей, и блок-участок, расположенный за ним, будет считаться занятым.

Уже только эти два технических и эксплуатационных обстоятельства (я не говорю об экономических) полностью отрицают необходимость обязательной установки дополнительных напольных устройств типа САУТ, обеспечивающих якобы гарантию проследования поездом путевого светофора с желтым огнем со скоростью не ниже 80 км/ч и недопущение при этом проезда запрещающего сигнала. Системам с дополнительными напольными устройствами будущее не принадлежит.

В целях исключения возможности проездов запрещающих сигналов на Свердловской дороге разработана и прошла лабораторные испытания «Система регулирования скорости поезда при движении на запрещающий сигнал» (а. с. № 787237 от 14.08.90 г., автор Б. П. Зверев).

Принцип работы системы

В принцип работы системы положен саморегулируемый контроль за соответствием времени следования поезда по блок-участку перед светофором с красным огнем и темпом снижения скорости поезда. Темпы снижения скорости для различных их диапазонов различны.

Система в течение времени следования на запрещающий сигнал от машиниста требует не периодических нажатий рукоятки бдительности, а заблаговременного применения тормозов, которые обеспечили бы заданный темп снижения скорости при проследовании каждой контрольной точки в соответствии с программной кривой изменения скорости. Таких точек, разделяющих диапазоны изменения скоростей, может быть четыре и менее. Машинист при этой системе от управления автотормозами поезда не освобождается.

В случаях проследования машинистом какой-либо из контрольных точек со скоростью выше расчетной появляется световой сигнал, указывающий на то, что, если через 5–7 с машинист не Снизит скорость до пределов, контролируемых данной точкой, поезд будет остановлен автостопом. При подходе к условным контрольным точкам с расчетной скоростью, соответствующей этим точкам, световой сигнал не появится.

Машинист должен гасить световой сигнал или прекращать звуковой (свисток ЭПК) не машинальным нажатием рукоятки бдительности, а осознанным действием по снижению скорости следования в заданном темпе, диктуемом этой системой, независимо от профиля пути, тормозного коэффициента поезда, рода груза, инертности движения состава (наливной или порожняк), метеорологических условий и др. Иными словами, при движении на запрещающий сигнал машинист должен вести поезд с такой скоростью, при которой бы световые и звуковые сигналы не появлялись.

Действие системы при движении поезда на запрещающий сигнал

До вступления поезда на блок-участок перед путевым светофором с красным огнем устройства АЛСН функционируют обычно, как и прежде.

По проследовании путевого светофора с желтым огнем со скоростью, не превышающей контролируемую, подается питание на зажим дешифратора КЖ, загорается лампа желтого с красным огнем локомотивного светофора и одновременно возбуждается вновь введенное реле 27 дешифратора и реле 5 блока 1 (см. рисунок). Эти реле, возбудившись, замыкают свои фронтовые контакты.