Основным вопросом является: как добиться высокой самодисциплины людей, непосредственно связанных с движением поездов и маневровой работой, а также обслуживающих технические средства. Необходимо глубокое изучение взаимодействий отдельных лиц, коллективов, руководителей. При таком изучении вырисовывается четвертое направление в обеспечении безопасности, заключающееся в выявлении негативных моментов, которые не видны руководителям и, зачастую, просто от них скрываются. Кроме того, материалы служебного расследования показывают, что руководители низших инстанций стараются скрыть негативные моменты от высокого начальства, боясь морального и материального наказания. При проведении судебно-технических экспертиз приходится сталкиваться с наличием явных конфликтов между отдельными службами и действиями по сокрытию истинных причин происшествия. Такое положение следует признать недопустимым и рассматривать как прямое попустительство нарушениям в поездной и маневровой работе.
И, наконец, пятое направление в обеспечении безопасности – пропаганда с помощью средств массовой информации, которая должна быть повседневной, а не от случая к случаю, после очередного происшествия. Это будет способствовать поднятию общей ответственности за безопасность движения каждого работника.
В вопросах безопасности движения основное внимание следует уделять проблеме выявления причинных факторов возникновения как отдельных моментов, так и цепи предпосылок, способных привести к аварийной ситуации.
Работа в области повышения безопасности движения должна быть системно-последовательной и предполагать добровольное оповещение о недостатках. В настоящее время такая система и, в частности, в деятельности, связанной с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава, не создана. Пока информацию можно получить лишь после уже случившегося происшествия, что не позволяет своевременно вмешиваться в событие для его предотвращения. Но даже после наступления происшествия, связанного с нарушением безопасности движения, достоверные данные об основных его причинах получить бывает трудно из-за низкого качества служебного расследования.
Поэтому, прежде всего, в комиссиях по расследованию происшествий необходимы высококвалифицированные технические специалисты.
2.1 ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР
Классификация нарушений безопасности движения оказывает непосредственное влияние на аварийность как фактор объективной оценки состояния безопасности и как ориентир для принятия мер по устранению предпосылок происшествий. Если не делить происшествия на виды, то простое сложение числа нарушений в одну сумму даст совершенно «замазанную» картину состояния аварийности. Если производить классификацию, то сразу встает вопрос, какое происшествие считать более, а какое менее опасным? А значит, какое происшествие надо расследовать более тщательно, какое - менее? От этого будет зависеть правильность установления причины и адекватность принимаемых мер, а в конечном итоге - безопасность движения.
Учитывая масштабы сети железных дорог, для выработки профилактических мероприятий огромное значение имеет анализ причин нарушений безопасности движения и выделение из них наиболее опасных и часто повторяющихся. В этом смысле классификацию следует считать экономической категорией и относиться к ее разработке с большой долей осторожности, применяя при этом весь арсенал аргументации и научных достижений по оптимизации многокритериальных задач, а также используя экспертные оценки специалистов в области безопасности движения и экономики железнодорожного транспорта.
Что же понимать под нарушениями безопасности движения? В свое время авторы предложили определение [5], в соответствии с которым безопасность движения - это способность транспортной системы функционировать в заданных пределах параметров, обеспечивающих выполнение транспортной задачи и исключающих (минимизирующих) нарушения, которые являются либо потенциальной, либо реализованной угрозой для жизни и здоровья пассажиров, сохранности транспортной системы и грузов, а также экологии окружающей среды; изменять свои параметры в случае возникновения потенциальной угрозы для недопущения ее дальнейшего развития (снижение скорости, остановка поезда, отцепка вагона и др.).
Определение строится как отрицание нарушений безопасности движения, поэтому в нем фактически устанавливается понятие нарушения безопасности. В связи с этим нарушениями безопасности движения следует считать отклонение от нормальной работы транспортной системы (выход ее параметров за установленные пределы), в результате которых создается потенциальная или реализованная угроза для жизни и здоровья пассажиров, сохранности транспортной системы (включая персонал) и грузов, экологии окружающей среды или происходит сбой в работе, выразившийся в невыполнении установленного ритма (графика) движения сверх установленного норматива.
Эксплуатация железных дорог на протяжении всей истории так или иначе сопряжена с нарушениями безопасности движения, влекущими за собой различные по тяжести последствия. Система их учета и классификации с течением времени менялась в зависимости от наработанного опыта эксплуатации и развития технических средств. При этом она всегда фокусировала в себе перечень самых опасных происшествий, которые требовали к себе наибольшего внимания.
Исторический анализ показывает, что развитие системы классификации шло и идет по пути поиска наилучших критериев и детализации и более тщательного учета предпосылок крушений и аварий.
Критерии, положенные в основу действовавших классификаций нарушений безопасности в поездной и маневровой работе на железных дорогах страны, учитывали: вид происшествия независимо от последствий, или, иными словами, размер максимально возможного ущерба при данном виде происшествия; величину материального ущерба, характеризующего последствия сходов и столкновений в поездной и маневровой работе при крушениях, авариях и случаях брака; степень потенциальной опасности нарушений безопасности движения; продолжительность перерывов в движении поездов, вызванных необходимостью восстановления поврежденных технических средств.
Сложившаяся практика разработки классификаций НБД является эмпирической, во всяком случае ни в открытой печати, ни в служебных материалах какого-либо обоснова-ния классификаций разных лет обнаружить не удалось. Вместе с тем каждая из них призвана была решать задачу снижения уровня аварийности. Удачные изменения в классификации с учетом сложившихся в конкретный период условий могут существенно повлиять на снижение аварийности.
2.2 РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ КЛАССИФИКАЦИИ НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Происшествиями и несчастными случаями на железных дорогах России в 1877 г. считались:
- сход с рельсов паровоза или вагонов, поезда вследствие загромождения пути посторонними предметами, попадания на путь скота, плохой очистки от снега, неудовлетворительного устройства пути или препятствий в пути;
- то же, в пределах станции; сход с рельсов вследствие поломок осей, колес, бандажей, рессор и других повреждений в подвижном составе;
- столкновения поездов, отправленных один вслед за другим по одному направлению, происшедшие между станциями;
- столкновение в пределах станций между дальними сигналами;
- столкновение поездов, отправленных один навстречу другому на железных дорогах в один путь;
- происшествия на уклонах.
В итоговых статистических таблицах происшествий указывались: число несчастных случаев, т.е. происшествий;
- число пострадавших от несчастных случаев; количество поврежденного подвижного состава; причины происшествий, зависящие от состояния пути и подвижного состава и зависящие от организации движения и других элементов.
Согласно правилам расследования, учета и анализа происшествий, разработанным НКПСв 1925г., железнодорожным происшествием являлся всякий случай, вызвавший нарушение или угрозу правильности и безопасности движения либо повлекший за собой материальный ущерб для дороги или несчастья с людьми, как-то: смерть, увечье или та или другая степень поражения. Все происшествия делились на две основные категории:
- происшествия технические, связанные с правильностью и безопасностью движения поездов, паровозов и подвижного состава, а равно и с сохранностью железнодорожного имущества, технических устройств и сооружений;
- несчастные случаи с людьми, рассматриваемые происшествиями как факты тех или иных других несчастий с людьми вне технических происшествий.
В свою очередь технические происшествия разделялись на 4 группы:
а) столкновения поездов, паровозов и подвижного состава;
б) сходы поездов, паровозов и подвижного состава;
в) прочие происшествия при движении.
Они в классификации не расшифровываются, но на самом деле их учет велся. По сути, это были случаи брака в работе, но они так не назывались и в официальной печатной статистике не приводились. Судя по некоторым источникам, они считались причинами сходов и столкновений поездов. Расшифровка прочих причин давалась в актах служебного единоличного расследования. Позднее в классификации 1936г. им был придан более весомый статус - факты нарушения ПТЭ, однако полной расшифровки также не было.
г) происшествия, не зависящие от движения.
Термины «авария» и «крушение» в классификациях железнодорожных происшествий до 1936 г. не использовались, однако в литературе и в обиходе наиболее крупные происшествия назывались катастрофами, крушениями, а с менее серьезными последствиями - авариями. В классификации 1936 г. и впоследствии эти два термина стали официально использоваться для характеристики железнодорожных происшествий.