Дипломный проект
Организация сквозного планирования местной работы на базе АСУ МР в пределах района управления ДЦУП
Введение
Важнейшим элементом эксплуатационной деятельности дорог является местная работа, в которую входят: операции по погрузке, выгрузке, передаче вагонов между отделениями и развозу местного груза, распределения порожних вагонов.
Груженые вагоны, находящиеся на дороге или отделении дороги и следующие под выгрузку на станции этой дороги или отделения, называются местными вагонами или местным грузом. Местная работа составляет основную часть перевозочной работы. На отделении «Св» она составляет 60%.
Рациональная организация работы с местными вагонами имеет существенное значение для улучшения всей эксплуатационной деятельности, ускорения оборота вагона, увеличения объемов перевозок. Организация местной работы на дороге и отделении увязана с решением других эксплуатационных задач, и в частности с задачей по пропуску транзитных вагонопотоков.
Грузовую работу определяют планы перевозок (месячные, годовые) и оперативные задания на погрузку и выгрузку, которые устанавливаются для каждого отделения и станции. В настоящее время в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации (Федеральный закон от 10.01.2003г. №18-ФЗ) статьи 11 для осуществления перевозок предоставляется грузоотправителем не месячный план, а заявка на перевозку грузов, которая передается в дорожный центр транспортного обслуживания за 10 дней до начала перевозки грузов, а не начала месяца. Тем самым осуществляется непрерывное планирование перевозок грузов. Кроме того, в грузовую работу входит большой перечень вопросов по подаче, уборке вагонов, выполнение нормативов простоя вагонов, оформление перевозочных и других коммерческих документов.
Работа с местными вагонами по последовательности выполнения операций складывается из следующих основных элементов: передача местного груза, развоз местного груза, операции с местными вагонами на станции выгрузки. Т.е. подача вагонов к местам выгрузки и процесс выгрузки вагонов, включая в необходимых случаях и очистку вагонов после их разгрузки.
Общее время, затрачиваемое на выполнение указанных операций, является оборотом местного вагона. Или оборот местного вагона – это среднее время нахождения местного вагона на дороге или отделении от момента приема его в груженом состоянии до момента окончания выгрузки его на станции назначения и показывает какое количество вагонов с местным грузом приходится на 1 вагон выгрузки.
Поэтому при организации структурных преобразований системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте с концентрацией управления из единого дорожного центра управления (ДЦУП) особое внимание было уделено сохранению «сквозной» технологии.
В результате структурных преобразований система управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте реорганизована по схеме: Центральная дирекция управления движением ОАО “РЖД”- Дирекция управления движением – Линейные подразделения дирекции управления движением (станции).
В целях формирования вертикально-интегрированной структуры управления перевозочным процессом на дороге рассмотрен вопрос по изменению структуры и технологии управления местной работой.
Определена целесообразность концентрации управления местной работой в Дирекции управления движением с упразднением Центров управления местной работой в отделениях дороги. Основным преимуществом централизации является оптимизация организации работы за счет уменьшения уровней управления местной работой – переход от четырехуровневой системы управления к трехуровневой. Это повысит управляемость процесса и позволит ускорить планирование и согласование планов по организации местной работы и доведение их до непосредственных исполнителей.
Организация и границы районов управления местной работы определены с учетом законченности технологического цикла, создания единой организации работы парка маневровых, вывозных и передаточных локомотивов.
Цель дипломного проекта – совершенствование организации сквозного планирования местной работы.
Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:
1. Анализ вагонопотоков на отделении дороги.
2. Анализ структуры управления местной работы на отделении, включая изучение технологии местной работы, информационной структуры управления местной работы.
3. Анализ и формирование функциональной структуры управления местной работы на отделении.
4. Формирование задач и технологии работы АСУ МР диспетчера района управления ДЦУД.
5. Прогнозирование объемов выгрузки на дороге.
6. Построение тренда линейной, квадратичной и кубической функции выгрузки на станциях.
1. Технико–эксплуатационная характеристика ДЦУПа
1.1 Технико –эксплутационная характеристика железной дороги Св
Дорога Св — железная дорога, пролегающая по территории Сев-Зап и Сред Ур и Уд. Дорога бесперебойно обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов европейской части Рос в Сиб, в Каз, на Дал Вост. Управление дороги находится в Ек.
Дорога граничит:
- с Г (Ч, Д),
-Ю-У (МЗ, П, Н, К),
-З-С (Н) железными дорогами.
Магистраль соединяет европейскую и азиатскую части России, с запада на восток тянется на полторы тысячи километров и в северном направлении пересекает Полярный круг. Являясь основой транспортной системы края П, Св, Т областей, Х-М и Я-Н автономных округов, по основным показателям она входит в первую тройку железных дорог России и имеет регион обслуживания площадью 1,8 млн. кв. км с населением более 11 млн.человек.
Всего на дороге Св 462 станции и 4 района управления: Ц (отделение дороги Св), З (отделение дороги П), Сев (отделение дороги Н), Вос (Т и С отделения дороги)[1].
Дорога Св – мощный транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом. Она обладает собственной мощной базой грузовых вагонов, обеспечивая более 10% объема сетевой погрузки и выгрузки, в том числе таких высокорентабельных грузов, как нефть, каменный уголь, удобрения, черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы (свыше 80%). Магистраль Св обслуживает около 1500 подъездных путей (на 2006 год их было 1332), ее услугами пользуются более 12000 промышленных предприятий. Эксплуатационная длина– 7127 км, развернутая длина - 9306 км.
Таблица 1.1 – Грузооборот железной дороги Св за 1988–2009года
Года | 1988 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | |||||||||||
Млн тариф. тонно-км | 203714 | 183613 | 170226 | 152797 | 125871 | 92459 | 104102 | 96437 | 101099 | 91923 | |||||||||||
1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |||||||||||
105614 | 127421 | 126901 | 125615 | 140349 | 152695 | 164713 | 178396 | 177725 | 181364 | 159726 |
Рисунок 1.1 – Грузооборот (млн тариф тонно-км)
Таблица 1.2 – Погрузка разных грузов на железной дороге Св
Года | 1988 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | ||||||||
Тыс. тонн в сутки | 630,4 | 599 | 561,7 | 474,1 | 380 | 289 | 297 | 258 | 249 | 227 | 263,7 | 300 | ||||||||
2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | ||||||||||||
295 | 296 | 304 | 320 | 352 | 370 | 384 | 364 | 287 |
Рисунок 1.2 – Среднесуточная погрузка за 1988-2009 года
Таблица 1.3 – Среднесуточная выгрузка вагонов на железной дороге Св за 1988-2009 года
Года | 1988 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | ||||||||
ваг среднем в сутки | 12077 | 10843 | 9895 | 8590 | 6722 | 5739 | 5178 | 4424 | 4246 | 3808 | 4218 | 5392 | ||||||||
2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | ||||||||||||
5480 | 5059 | 5185 | 5117 | 5480 | 5757 | 5851 | 5908 | 4219 |
Рисунок 1.3 – Среднесуточная выгрузка вагонов на железной дороге Св за 1988-2009 года
Таблица 1.4 – Оборот вагона (сутки)
Года | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | |||||||||
план | 3,80 | 3,80 | 3,80 | 3,80 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,73 | 4,06 | |||||||||
факт | 3,57 | 3,88 | 3,76 | 3,84 | 4,05 | 3,99 | 3,82 | 3,66 | 4,8 | 4,08 | |||||||||
2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | ||||||||||
3,96 | 3,83 | 3,82 | 3,61 | 3,41 | 3,37 | 3,35 | 3,49 | 3,78 | 2,95 | ||||||||||
4,02 | 3,84 | 3,86 | 3,67 | 3,48 | 3,48 | 3,64 | 3,92 | 3,58 | 3,43 |