Используя современную терминологии можно сказать: японская автомобилестроительная промышленность стала лидером на мировом рынке за счет двух преимуществ – системы управления качеством и инновационной логистики.
Общие принципы японской системы управления качеством (А и Б) формулируются следующим образом:
А) Высокое качество конечного продукта есть результат высокого качества исполнения каждого этапа в составе технологического цикла производства продукта. Участники последующего технологического этапа являются потребителями и контролерами качества результата предыдущего этапа. Такая система способствует быстрому обнаружению дефектов еще в процессе производства, в отличие от традиционного контроля качества (ОТК, приемка в эксплуатацию комиссией и т.п.), нацеленного на обнаружение дефектов при выпуске/сдаче в эксплуатацию конечного продукта.
Б) Недостаточно просто обнаруживать дефекты и устранять их, надо выявлять причины появления дефектов в процессе производства и, устранять именно причины. В рамках системы контроля качества участники всех этапов технологического цикла решают производственные задачи не только в пределах своей технологической операции, но также понимая общие задачи, стоящие перед конечным продуктом. Поэтому, причины дефектов выявляются и устраняются самими участниками технологического цикла (кружки качества).
Японцы считают (а многолетняя практика подтверждает их правоту), что подобная система управления качеством – единственный путь для обеспечения истинного качества продукта.
Казалось бы, подобные принципы обеспечения конкурентоспособности не имеют отношения к дорожной отрасли, традиционно финансируемой из бюджетных источников. Однако такое традиционное понимание роли дорожной отрасли первыми изменили дорожные администрации Австралии и Новой Зеландии, заявив, что такой традиционный государственный сектор как дорожная отрасль может обеспечивать нацию продукцией (дорогами) и услугами (например, содержание дорог) более высокого качества и с меньшими затратами средств налогоплательщиков за счет использования управленческих инноваций бизнеса. Иными словами, этими дорожными администрациями была поставлена цель - доказать, что дорожная сеть может управляться столь же эффективно, как и бизнес. Возникла и стала развиваться концепция «Управления дорожными активами». В рамках этой концепции – дорожное хозяйство рассматривается как сумма активов (покрытия, искусственные сооружения, обустройство безопасности дорог и т.д.) которые должны управляться для поддержания их потребительских качеств на максимально высоком уровне в рамках имеющихся ресурсов.
В середине XX века в целях повышения безопасности дорожного движения на фоне роста уровня автомобилизации, дорожные администрации многих стран начали разработку специальных программ, адресованных устранению элементов, способствующих возникновению ДТП.
Проектирование автомобильных дорог на основе нормативов “поваренной книги”, обусловленное необходимостью сдерживания строительных затрат, на практике, с ростом интенсивности движения стало обходиться сообществу все дороже из-за роста аварийности.
Осознав это, сообщество стало менять принципы проектирования дорог. В проектирование сначала стали проникать нестандартные меры для снижения тяжести последствий ДТП (опущенные выпуски барьерных ограждений; новые конструкции ограждений, способных погашать энергию удара и предупреждать отбрасывание транспортного средства на встречную полосу; использование подушек у опор путепроводов; использование более пологих откосов земляного полотна), а затем, все большее распространение стали получать более смелые меры, направленные на предупреждение вероятности самого возникновения ДТП (разделяющие и направляющие островки, развязки с круговым движением и т.д.).
Необходимость сокращения строительных затрат не исчезла, однако, в процессе дорожного проектирования, такие часто противоречащие друг другу факторы, как: повышение несущей и пропускной способности дорог, сокращение площадей отчуждаемых земель, геотехнические ограничения, минимизация воздействия на окружающую среду, обеспечение безопасности дорожного движения, усиление позитивного социально-экономического воздействия дорог на прилегающие территории, а также, бюджетные ограничения - стали рассматриваться с позиции оптимального баланса. Иногда в целях достижения как можно большего количества поставленных перед проектом целей необходим компромисс, в том числе, нередко за счет снижения безопасности движения.
Дорожная сеть – продукт, который создается и содержится дорожной отраслью в соответствии с установленным перечнем эксплуатационных качеств для удовлетворения транспортных потребностей сообщества с минимальными затратами и максимальной безопасностью.
Безопасность дорожной сети – одно из ключевых эксплуатационных качеств, предъявляемых сообществом к дорожной сети.
Аудит безопасности дороги следует рассматривать как систему управления качеством (безопасность) для технологического цикла производства такого продукта как «автомобильная дорога». Дорожная специфика обусловлена тем, что, что кроме общих принципов, для организации и функционирования системы управления качеством (повышением безопасности дорожной сети), необходимы еще следующие компоненты:
1 Многолетнее, последовательное изучение дефектов (причин возникновения ДТП), исследования, анализ статистических данных, подготовка теоретических выводов, развитие статистических методов;
2 Изучение мотивации и моделей поведения участников дорожного движения, выявление закономерностей формирования характера и объема их потребностей, включая влияние психологических факторов;
3 Широкий спектр мероприятий, от ревизии национального законодательства до изучения ошибок, допущенных на различных стадиях технологического цикла производства (планирование, проектирование, строительство, эксплуатация дорожных проектов). Закрепление за каждым этапом технологического цикла функций потребителя результатов предыдущего этапа в составе общей технологической последовательности. Например, эксплуатирующая дорогу служба является потребителем результатов строительного подрядчика, который, в свою очередь, является потребителем результатов работы проектировщика и планировщика;
4 Постоянный эксплуатационный мониторинг результатов проекта (например, анализ данных ДТП на участке дороги, сданном в эксплуатацию);
5 Постоянно действующая система обучения работников предприятий и служб дорожной отрасли.
Результат аудита безопасности, как системы контроля качества на всех стадиях технологического цикла развития дорожных проектов – повышение безопасности эксплуатации дорожной сети для всех категорий дорожных Пользователей путем снижения вероятности совершения ими ошибок в процессе дорожного движения.
На любой стадии технологического развития дорожного проекта аудит безопасности требует решения следующих задач:
1. Сведение к минимуму вероятности возникновения ДТП на стадии эксплуатации объекта;
2. Применение результативных решений для сведения к минимуму последствий вероятных ДТП на тех участках дороги, где невозможно исключить риск полностью (например, на горной дороге);
3. Снижение затрат на последующих этапах технологического развития дорожного проекта за счет выявления и исключения дефектов на предыдущих этапах.
Результативность аудита безопасности определяется соблюдением двух основных требований:
1. Обязательностью и регулярностью аудита на каждом этапе технологического развития дорожного проекта. Для этого требуется совместная работа экспертов, обладающих опытом проектирования, эксплуатации и обеспечения безопасности дорожного движения. Выполнение требования может быть достигнуто с помощью различных вариантов распределения ответственности между экспертами в течение всего процесса аудита безопасности дорожного проекта;
2. Формальностью процедуры аудита. Выполнение этого требования упрощается с помощью Руководств и стандартных контрольных листов. (См. примеры, приведенные выше).
Важная задача аудита безопасности - максимально использовать накопленный практический опыт для исключения передачи Пользователю продукта с «дефектами» - небезопасными элементами дорожной инфраструктуры в результате ошибок и упущений планировщиков, проектировщиков, строительных подрядчиков или эксплуатирующих служб.
Обязательное требование - аудит безопасности должен выполняться экспертами (группа 4-5 человек), имеющими соответствующее образование, серьезный опыт практической работы и независимость в своих решениях.
Великобритания
Концепция «аудит безопасности» впервые появилась в 80-е годы в Великобритании на основе:
1. Развития методов расследования причин ДТП и практики их устранения;
2. Последовательных изменений законодательства, которые позволяли дорожным администрациям предпринимать нужные шаги для снижения вероятности возникновения ДТП на дорогах.
В 1987г. Департамент Транспорта Соединенного Королевства сформулировал стратегию развития, нацеленную на снижение количества ДТП на треть к 2000г. В 1988г. перед всеми дорожными администрациями была поставлена задача по снижению аварийности на вновь построенных дорогах. В результате были подготовлены и опубликованы: Сборник результативных мер и практик в области обеспечения безопасности движения (1989) и Руководство по аудиту безопасности автомобильных дорог (1990, 2-е издание в 1996г.).