Концепция и методика
аудита дорожной безопасности
ООО “Автодорожный Консалтинг”
Архангельск 2004
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ КОНЦЕПЦИИ «АУДИТ ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ»
1.1 ПОЯВЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В СИСТЕМЕ КОНТРОЛЯ ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
1.2 ПОЯВЛЕНИЕ И РАСПРОСТРАНЕНИЕ СИСТЕМ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА КАК УСЛОВИЯ ВЫЖИВАНИЯ В КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЕ
1.3 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ КАК СИСТЕМА КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ДОРОГ
1.4 ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ПРАКТИКИ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ
1.4.1 ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ ПРАКТИКИ ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ И КАНАДЕ
2. ПРИНЦИПЫ АУДИТА ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
2.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ АУДИТА ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ЕГО ЗАДАЧ
2.2 СТАДИИ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ
2.2.1 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ НА СТАДИИ ОБОСНОВАНИЯ (ПЛАНИРОВАНИЯ) 15
2.2.2 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ НА СТАДИИ ЭСКИЗНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
2.2.3 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ НА СТАДИИ ДЕТАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ (РАБОЧЕГО ПРОЕКТА)
2.2.4 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ НА СТАДИИ СТРОИТЕЛЬСТВА (ПЕРЕД ОТКРЫТИЕМ ДВИЖЕНИЯ)
2.2.5 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ НА СТАДИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ПОСЛЕ ОТКРЫТИЯ ДВИЖЕНИЯ)
2.2.6 ОПТИМАЛЬНЫЕ СРОКИ ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ
2.3 ТИПЫ ПРОЕКТОВ, ДЛЯ КОТОРЫХ ВЫПОЛНЯЕТСЯ АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ
2.3.1 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ СПЕЦИФИЧЕСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ
2.4 КОМАНДА АУДИТОРОВ
2.4.1 НЕЗАВИСИМОСТЬ КОМАНДЫ АУДИТОРОВ
2.4.2 КВАЛИФИКАЦИЯ АУДИТОРОВ
2.4.3 ОПЫТ АУДИТОРОВ
2.4.4 КОЛИЧЕСТВО АУДИТОРОВ
2.4.5 СОСТАВ КОМАНДЫ АУДИТОРОВ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАДИИ ПРОЕКТА
2.5 РОЛЬ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ УЧАСТНИКОВ
2.5.1 ЗАКАЗЧИК
2.5.2 ГРУППА ПРОЕКТИРОВАНИЯ/МЕНЕДЖЕР ПРОЕКТА
2.5.3 КОМАНДА АУДИТОРОВ
2.6 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ
2.6.1 СПОСОБЫ ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА
2.6.2 ОБУЧЕНИЕ АУДИТОРОВ
2.6.3 МОНИТОРИНГ И ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ
2.7 ПРОЦЕСС АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ
2.7.1 ВЫБОР АУДИТОРА/КОМАНДЫ АУДИТОРОВ
2.7.2 СБОР ИСХОДНЫХ ДАННЫХ
2.7.3 ПРОВЕДЕНИЕ СТАРТОВОЙ ВСТРЕЧИ
2.7.4 ПРОЦЕСС ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ
2.7.5 ДОКУМЕНТАЦИЯ И ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ
2.7.6 ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ВСТРЕЧА
2.7.7 ДАЛЬНЕЙШИЕ ШАГИ
2.8 ЛИСТЫ КОНТРОЛЯ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ
3. ПРИМЕРЫ ВЫПОЛНЕНИЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ
3.1 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ КАК МЕТОД КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ДОРОГ
3.2 СРАВНЕНИЕ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ И ТРАДИЦИОННЫХ ОСМОТРОВ ДОРОГ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ
Из результатов анализа статистики ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг и приведенных в Техническом отчете №1, следует:
· Данные статистики ДТП часто не имеют точной топографической локализации, информация о сопутствующих условиях чаще всего является неполной, а в некоторых случаях, вызывает сомнение в достоверности. Поэтому, имеющая статистика не может служить надежной основой для принятия решений о правильных мерах для снижения аварийности.
В таких случаях данные статистики должны дополняться результатами оценки дорожной ситуации с целью выявления участков, создающих повышенный риск ДТП для участников дорожного движения различных категорий.
На российских дорогах общего пользования оценка соответствия дороги требованиям обеспечения безопасности дорожного движения осуществляется в соответствии с требованиями «Временного Руководства по оценке уровня содержания автомобильных дорог» (Федеральная дорожная служба России, 1997г.), увязанного с требованиями ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».
В практике ряда стран контроль безопасности дороги для пользователей осуществляется в рамках метода «Аудит безопасности». Практика аудита безопасности насчитывает почти два десятилетия, а его высокая результативность содействовала распространению метода на дорожных сетях Великобритании, Новой Зеландии, Австралии, США, Канады, ЮАР, Дании, Нидерландов, Сингапура. Страны Северной Европы не используют термин «аудит безопасности», но сама процедура развития дорожного проекта от стадии проектирования до стадии эксплуатации содержит столько элементов концепции аудита безопасности дорог, что можно утверждать, что наши северные соседи также широко применяют аудит безопасности. Как правило, страны использующие практику аудита безопасности, согласно международной статистике, имеют самые безопасные дороги в мире (Великобритания, Швеция, Финляндия, Нидерланды), либо показывают устойчивую динамику снижения аварийности на своих дорогах.
Данный технический отчет № 2 посвящен:
1. рассмотрению концепции «Аудит безопасности» на примере британской и канадской практик,
2. сравнению принципа аудита безопасности с принципом оценки уровня содержания автомобильных дорог по условиям обеспечения безопасности дорожного движения, применяемым в российской практике.
Результаты практического применения метода аудита безопасности на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» приводятся в Техническом отчете №3.
Вопросы обеспечения безопасности движения приобретают все большую актуальность для дорожных организаций по мере роста интенсивности движения на дорожной сети. Расширение сети дорог, рост темпов автомобилизации, неоднородность состава транспортных потоков, появление на дорогах большого количества водителей без опыта управления транспортным средством, финансовые ограничения при строительстве, содержании и ремонте автомобильных дорог приводят к тому, что дорожное движение, в котором взаимодействуют три основных компонента - человек, автомобиль, дорога - становятся все более сложным процессом.
Долгое время считалось, что соблюдение норм, стандартов и правил при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог и транспортных средств, служит гарантией безопасности дорожного движения.
Известно, что нормы и стандарты устанавливаются в результате изучения законов физики и практического опыта. При помощи норм, стандартов и правил устанавливаются и поддерживаются оптимальные параметры и соотношения отдельных элементов, обеспечивая их безопасное взаимодействие в процессе дорожного движения.
Пример: Соблюдение стандартов и правил может обеспечить безопасное соотношение таких элементов как:
1. Радиус кривой трассы дороги в плане (нормы проектирования дороги),
2. Отгон виража на этой кривой (нормы проектирования дороги),
3. Скорость движения автомобиля (нормы эксплуатации дороги),
4. Шероховатость покрытия, позволяющая обеспечивать достаточный коэффициент сцепления колес с покрытием (нормы строительства и содержания дороги),
5. Тип протектора шины автомобиля (нормы проектирования автомобиля),
6. Состояние покрышки (нормы содержания и эксплуатации автомобиля),
7. Состояние покрытия дороги (нормы содержания и эксплуатации дороги).
Нарушение нормы хотя бы одного из перечисленных элементов нарушает оптимальное (безопасное) взаимодействие физических объектов в процессе движения. ДТП может произойти как результат: слишком малого радиуса кривой, неверного расчета виража, превышения разрешенной скорости движения, скользкого покрытия или изношенных покрышек, как результата нарушения норм содержания дороги или транспортного средства. Поэтому не вызывает сомнения, что соблюдение норм, стандартов и правил предупреждает возникновение опасных ситуаций в процессе дорожного движения.
Практика, однако, показывает, что даже строгое соблюдение норм и стандартов при проектировании, строительстве и эксплуатации дорог и транспортных средств вовсе не гарантирует отсутствия ДТП. Хорошие ровные, прямые и широкие дороги, отвечающие требованиям самых строгих стандартов, часто имеют высокий уровень аварийности.
Это объясняется тем, что в процессе дорожного движения кроме дороги и автомобиля участвует еще один компонент – человек. Теоретически, поведение участников дорожного движения нормируется стандартными правилами дорожного движения. Однако в реальной жизни человек слишком часто оказывается в нестандартных ситуациях, когда быстрота и качество принимаемых решений определяются его опытом, возрастом, личными качествами, физическим и эмоциональным состоянием, особенностями восприятия и т.д. Поэтому неудивительно, что причиной подавляющего количества ДТП является ошибка человека.
Таким образом, появилась потребность в дисциплине, которая могла бы решать задачи, связанные с повышением безопасности дорожного движения, в обширной области, связанной с человеком и находящейся вне пределов описываемых стандартами и нормами. Именно снижение вероятности совершения ошибок участниками дорожного движения и было определено как область, где нужна некая система контроля безопасности дорожного движения.
Мир стал стремительно меняться во второй половине XX века, когда конкуренция на мировом рынке заставила мировых производителей искать пути для снижения производственных затрат при одновременном повышении качества своей продукции. Революционный прорыв в решении этой задачи был сделан японскими производителями автомобилей в конце 50-х, в результате внедрения новой концепции обеспечения качества продукции, получившей мировое распространение под названием «японская система управления качеством». Эта система управления качеством продукции в сочетании с методом организации производства по принципу Just-in-Time (JIT – точно во время), который позволил значительно сократить производственные затраты за счет отказа от складских помещений, промежуточных погрузочно-разгрузочных работ и доставки комплектующих по точному графику в сборочные цеха.