Выявление участков концентрации ДТП их анализ и направления для проведения мероприятий по снижению (стр. 8 из 8)

Наиболее часто учетные ДТП на участке происходят в зимнее время (см. Диаграмму 10).

Пик аварийности приходится на октябрь

Чаще происходят опрокидывания ТС в результате несоответствия скорости конкретным условиям

Наезды на пешеходов в основном связаны с нарушением последними ПДД.

Примерно треть ДТП происходит в утренние часы и в вечернее время (см. Диаграмму 11).

Диаграмма 10

Диаграмма 11

По данным Диаграммы 11 наибольший риск ДТП характерен:

для утреннего периода, однако пик аварийности приходится на вечер с 20.00 до 21.00.

Графическая интерпретация данных Таблицы 14 и 15 представлена на линейном графике ДТП (см. Рисунок 8 Приложения 2).

Таблица 16. Определение проблем аварийности на участке км21-км22 и предложения по их решению

Местопо-ложение участка, км+	Описание проблемы	Направления для решения проблем рассматриваемого участка
Общее	Участок км 21-22 пилотной дороги располагается непосредственно за пос. Рикасиха. Движение по участку осуществляется со сравнительно высокими скоростями. Дорожная аварийность на участке может объясняться недостаточными обустройством, а, следовательно, и заметностью остановки общественного транспорта, расположенной посередине участка, и в целом низкой культурой участников дорожного движения. Преобладание случаев опрокидывания ТС связано с выбором водителями скорости, несоответствующей конкретным условиям.	Мероприятия, предлагаемые для снижения уровня аварийности на участке, должны быть нацелены на:снижение количества и уменьшение тяжести опрокидываний ТС;повышение безопасности/защищенности пешеходов;повышение заметности всех участников движения;повышение качества зимнего содержания.
Км21-км22	1. Опрокидывание ТС вследствие:несоответствия скорости конкретным условиям (2)2. Столкновения ТС в результате:превышения скорости и выезда на полосу встречного движения (низкий к-т сцепления, зима) (1)несоответствия скорости конкретным условиям (обработано противогололед. материалами) (1)3. Наезды на пешеходов как следствие:ходьбы вдоль проезжей части попутного направления вне нас. пункта (1)перехода проезжей части вне пешеходного перехода (1)	1. Снижение количества случаев опрокидывания ТС за счет:Устройства внешнего барьерного ограждения со светоотражающими стрелками на повороте (или уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда в дороги)повышения информированности водителей об условиях движения;осуществление на участке противогололедных мероприятий, повышение качества зимнего содержания.2. Снижение количества столкновений ТС за счет:повышения качества зимнего содержания, проведения профилактических противогололедных мероприятий;информирования водителей об опасных погодных и дорожных условиях.3. Уменьшение количества и тяжести последствий наездов на пешеходов при помощи:улучшения обустройства существующих пешеходных переходов с целью повышения их привлекательности и предотвращения случаев перехода проезжей части в неустановленных местах;повышения защищенности пешеходов, перемещающихся вдоль проезжей части за счет повышения их заметности (светоотражатели, т.п.)

Заключение

В Части 1 Технического Отчета 5 приведены результаты топографической локализации данных ДТП по карточкам их учета за пятилетний период. Данная часть работы является общей для обоих методов. Результаты топографической локализации можно считать абсолютным минимумом участков, представляющих риск для участников дорожного движения, поскольку они определены на основании уже существующей проблемы. Этот минимум аварийных участков может быть дополнен с использованием зарубежного опыта перечнем потенциально опасных участков, где ДТП еще не случились, но могут произойти с различной степенью вероятности. Выявление этих участков проводится с использованием аудита дорожной безопасности. В настоящее время проводится серия аудитов дорожной безопасности, и собранных данных недостаточно для подготовки рекомендаций по предупреждению ДТП. Результаты аудитов и предварительные рекомендации накапливаются в Техническом Отчете №3.

Часть 2 Технического отчета 5 будет подготовлена по результатам аудитов безопасности и сбора комментариев, замечаний, рекомендаций и дополнений к первой части отчета от всех участников данного проекта, а именно "Архангельскавтодора", ГИБДД, Кафедры автомобильных дорог.

Использованные источники

1. Данные карточек учета ДТП базы данных ГИБДД УВД Архангельской области

2. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: Учебник автомобильно-дорожных ВУЗов и факультетов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1981.240 с.

3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебное пособие для ВУЗов. - 3-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982.288с.

4. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП Р-03112199-0502-00. Утверждена Минтрансом РФ, согласована с МВД РФ. Действует до 12.2005г.

5. Принципы и инструменты повышения безопасности дорожного движения в населенных пунктах. Международный опыт. - ООО "Автодорожный Консалтинг", - 2003г.

6. О мерах по ограничению скорости движения в городах и населенных пунктах (по материалам зарубежного опыта): - М: НИЦ ГАИ МВД России, 1994. - 28 с.

[*] Фиксируются только неблагоприятные факторы, которые могли содействовать возникновению ДТП

[†] Фиксируются только неблагоприятные факторы, которые могли содействовать возникновению ДТП

[‡] Фиксируются только неблагоприятные факторы, которые могли содействовать возникновению ДТП

[§] Фиксируются только неблагоприятные факторы, которые могли содействовать возникновению ДТП

[**] Фиксируются только неблагоприятные факторы, которые могли содействовать возникновению ДТП