2. Отсутствием достаточных данных об условиях, сопутствующих ДТП, которые происходили на конкретном участке. Наличие таких данных позволило бы предложить более точные мероприятия, направленные на подавление именно тех факторов, которые на самом деле содействуют возникновению ДТП на данном участке. Например, реальной причиной частых ДТП с наездом на пешеходов может оказаться неправильно установленный прожектор на прилегающей к дороге складской территории, который внезапно ослепляет водителя на повороте, а не сам поворот.
3. Отсутствием в карточках учета ДТП краткого объяснения участников ДТП. В частности, в графе «Дорожные условия» может быть указан такой фактор как отсутствие освещения. Однако такая формулировка может не содействовать практическому решению задачи, поскольку неясно, явилось ли это обстоятельство решающим для возникновения ДТП. Например, пометка, что водитель «не заметил пешехода в темной одежде…» могла бы существенно помочь решению задачи и позволила бы предложить мероприятия, направленные на улучшение видимости на участке или повышение заметности участников движения друг для друга. Отсутствие же деталей подталкивает к предложению общих, а поэтому, более дорогостоящих мероприятий, например, оборудовать участок наружным освещением. Однако в реальности отсутствие средств на это мероприятие может оставить его нереализованным еще долгое время. Это означает, что практически может быть ничего не предпринято, т.е. подобные ДТП будут происходить снова. В то же время сотрудничество с ГИБДД и проведение разъяснительной кампании среди местного населения, в школах и т.д. о пользе светоотражателей для пешеходов, яркой детской одежды со светоотражающими вставками в темное время, включенного ближнего света фар автомобилей в дневное время могло бы содействовать решению проблемы, не требуя больших затрат.
Вывод: Повышение качества заполнения карточек учета ДТП работниками ГИБДД влияет на качество решений и величину затрат по реализации мер для снижения аварийности, расширяя также перечень возможных решений.
Полная исходная информация о причинах ДТП и сопутствующих факторах может содействовать решению проблемы аварийности не только за счет обустройства дороги, но и целевых разъяснительно-информационных мероприятий в нужном месте и в нужное время. Поэтому координация действий дорожной службы и службы ГИБДД содержит потенциал более успешного решения проблемы дорожной аварийности в рамках имеющихся ресурсов.
Используя результаты анализа ДТП на выявленных участках концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску”, определяем издержки сообщества от происшествий, прогнозируемых на данной дороге с высокой степенью вероятности. Результаты расчета экономических издержек сообщества от ДТП с использованием российской и зарубежной методики приводятся в Таблице 8. По результатам анализа участков концентрации ДТП (первая часть Технического отчета №5) выполнено некоторое уточнение протяженности участков концентрации ДТП с целью минимизации затрат на реализацию мер по снижению аварийности.
Таблица 8 Определение издержек сообщества от ДТП в 2003 году,
происходящих на участках концентрации ДТП а/д “Подъезд к г.Северодвинску”
| Вид ДТП | Кол-во ДТП за 5 лет | Кол-во ране-ных за 5 лет | Кол-во погиб-ших за 5 лет | Среднее кол-во ДТП в год | Среднее кол-во ране-ных в год | Среднее кол-во погиб-ших в год | Ущерб от ДТП за 2003 год, тыс.$ (зарубежная методика) | Ущерб от ДТП за 2003 год, тыс.$ (российскаяметодика) |
| Км 0 - км 1 | ||||||||
| Опрокидывание | 4 | 5 | 0 | 0,80 | 1,00 | 0,00 | 71.128 | 65.650 |
| Столкновение | 8 | 16 | 3 | 1,60 | 3,20 | 0,60 | 361.165 | 365.354 |
| Наезд на пешехода | 3 | 4 | 0 | 0,60 | 0,80 | 0,00 | 56.902 | 52.520 |
| Км 1 - км 2 | ||||||||
| Столкновение | 4 | 6 | 0 | 0,80 | 1,20 | 0,00 | 85.354 | 78.780 |
| Км 2 - км 3 | ||||||||
| Столкновение | 4 | 13 | 4 | 0,80 | 2,60 | 0,80 | 363.007 | 377.722 |
| Опрокидывание | 4 | 6 | 0 | 0,80 | 1,20 | 0,00 | 85.354 | 78.780 |
| Наезд на пешехода | 4 | 4 | 0,80 | 0,00 | 0,80 | 178.074 | 207.032 | |
| Км 5+660, пешеходный переход | ||||||||
| Наезд на пешехода | 6 | 5 | 2 | 1,20 | 1,00 | 0,40 | 160.165 | 179.966 |
| Км 5+100 – 5+600 | ||||||||
| Столкновение | 6 | 12 | 0 | 1,20 | 2,40 | 0,00 | 170.707 | 157.560 |
| Опрокидывание | 6 | 10 | 0 | 1,20 | 2,00 | 0,00 | 142.256 | 131.300 |
| Км 10 – км 12 | ||||||||
| Наезд на пешехода | 7 | 5 | 3 | 1,40 | 1,00 | 0,60 | 204.683 | 220.924 |
| Км 10 – км 11 | ||||||||
| Столкновение | 8 | 22 | 1 | 1,60 | 4,40 | 0,20 | 357.481 | 340.618 |
| Опрокидывание | 3 | 4 | 1 | 0,60 | 0,80 | 0,20 | 101.420 | 104.278 |
| Км 13 – км 14 | ||||||||
| Столкновение | 8 | 15 | 2 | 1,60 | 3,00 | 0,40 | 302.421 | 300.466 |
| Наезд на пешехода | 3 | 3 | 0 | 0,60 | 0,60 | 0,00 | 42.677 | 39.390 |
| Км 21 – км 22 | ||||||||
| Опрокидывание | 3 | 4 | 0 | 0,60 | 0,80 | 0,00 | 56.902 | 52.520 |
| Столкновение | 2 | 5 | 0 | 0,40 | 1,00 | 0,00 | 71.128 | 65.650 |
| Наезд на пешехода | 2 | 2 | 0 | 0,40 | 0,40 | 0,00 | 28.451 | 26.260 |
| ИТОГОЗа 2003 год | 17 | 27.4 | 4 | 2839.275=2.839 млн $ | 2844.770=2.844 млн $ | |||
Вывод: Результаты расчетов издержек сообщества от ДТП, произошедших на участках концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” в 2003 году являются сопоставимыми, как по российской, так и по зарубежной методикам.
Величина экономических издержек сообщества от существующего уровня аварийности на участках концентрации ДТП составляет 2.84 млн. долларов в год.
Снижение этих издержек – цель для дорожной администрации, поскольку ДТП, вызывающие эти затраты являются прогнозируемыми и закономерными.
Издержки сообщества, связанные с ДТП, произошедшими вне участков концентрации ДТП, оставлены за пределами экономической оценки.
Определение эффекта от реализации мероприятий по снижению аварийности на участках концентрации ДТП а/д «Подъезд к г.Северодвинску» выполнено на основе анализа:
1. затрат, связанных с реализацией мероприятия,
2. доходов сообщества от снижения аварийности
Анализ выполнен в соответствии с «Руководством по оценке проектов в области транспортной инфраструктуры», утвержденного Министерством транспорта и связи Финляндии.
Для расчетов принимается минимальный горизонт прогнозирования для инфраструктур – 20 лет. Расчеты также упрощены тем, что в них не участвует коэффициент дисконтирования, привязывающий стоимостные величины затрат и выгод разных лет к сегодняшним ценам, из-за того, что предлагаемые меры не связаны с длительными сроками строительства.
Результаты расчетов приведены в Таблице 9.
Таблица 9 Прогнозируемый экономический эффект от предлагаемых мероприятий по снижению
аварийности на участках концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску
| Местопо-ложение участка концентра-ции ДТП | Тип ДТП | Предлагаемые мероприятия по снижению аварийности | Кол-во ДТП за 1999-2003г.г./раненые/погибшие | Среднее числоПогибших/Раненых в год(за 20 лет, как минимум)* | Прог-нозируемое снижение числа Погибших/Раненых** | Статис-тическое преду-преждение погибших/ раненых за 20 лет | Выгоды сообщества за 20 лет, тыс. $ (уровень цен 2003г) | |
| Зарубеж-ная методика | Россий-ская методика | |||||||
| км 0+000, примыкание | Столкно-вения и опроки-дывания ТС | Вариант 1.Устройство развязки с круговым движением диаметром 20-25м для полного исключения лобовых столкновений ТС и снижения средней скорости потока в зоне примыкания. | 12/21/3 | 0,6/4,2(12/84) | -70%/-50% | 8,4/42 | 4857.149*** | 4931.136 |
| Столкно-вения и опроки-дывания ТС | Вариант 2.Сокращение площади зоны примыкания при помощи направляющих островков и канализирования движения транспортных потоков. | -15%/-10% | 1,8/8,4 | 998.141 | 1017.282 | |||
| км 0+925, остановка обществен-ного транс-порта, пешеход-ный переход | Наезды на пешеходов | Вариант 1.Обустройство остановки общественного транспорта у пос. Пирсы (устройство заездных карманов, посадочных площадок и павильонов, улучшение видимости пешеходного перехода за счет разметки и освещения) | 3/4/0 | 0/0,8(0/16) | -10%/-10% | 0/1,6 | 113.805 | 105.040 |
| Вариант 2.Устройство островка безопасности на пешеходном переходе | -20%/-20% | 0/3,2 | 227.610 | 210.080 | ||||
| км 1+100-км 1+900 | Столкно-вения ТС при выезде на полосу встречного движения | Вариант 1.Улучшение видимости на участке посредством устранения так называемого «провала в продольном профиле» на участке между двумя мостами | 4/6/0 | 0/1,2(0/24) | Эффект не определен, т.к. корректи-ровка участка может быть связана со значитель-ным объемом стр.работ (подсыпка зем-полотна) | |||
| Вариант 2.Устройство реверсивной полосы с центральным разделительным барьером для создания возможностей безопасного обгона и исключения случаев выезда автомобилей на полосу встречного движения | -65%/-35% | 0/8,4 | 597.475 | 551.460 | ||||
| Км 2-3 (уточнить высоту насыпи) | Столкно-вения и опроки-дывания ТС | Вариант 1.Устройство барьерных ограждений на участках высоких насыпей с нанесением светоотражающих направляющих стрелок. | 8/19/4 | 0,8/3,8(16/76) | -5%/-5% | 0,8/3,8 | 448.360 | 456.502 |
| Км 5+660, остановка обществен-ного тран-спорта, пешеход-ный переход | Наезды на пешеходов | Вариант 1.Устройство островка безопасности на пешеходном переходе | 6/5/2 | 0,4/1,0(8/20) | -20%/-20% | 1,6/4,0 | 640.659 | 676.664 |
| Вариант 2.Устройство освещения в зоне остановки общественного транспорта | -5%/-5%[4] | 0,4/1,0 | 160.165 | 169.166 | ||||
| Км 5+100– км 5+600 | Столкно-вения ТС | Вариант 1.Устройство центрального разделительного барьера для исключения выезда автомобилей на полосу встречного движения с устройством полосы обгона | 6/12/0 | 0/2,4(0/48) | -65%/-35% | 0/16,8 | 1194.950 | 1102.920 |
| Опрокиды-вания ТС | Вариант 1.Устройство барьерных ограждений на участках высоких насыпей с нанесением светоотражающих направляющих стрелок (дополнительный эффект - фиксирование границ дороги) | 6/10/0 | 0/2,0(0/40) | -5%/-5% | 0/2,0 | 142.256 | 131.300 | |
| Вариант 2.Уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда с дороги | -5%/-5% | 0/2,0 | 142.256 | 131.300 | ||||
| Км 10-12,Пешеходные переходы | Наезды на пешеходов в районе пос. Цигломень | Вариант 1.Устройство островка безопасности на пешеходном переходе | 7/5/3 | 0,6/1,0(12/20) | -20%/-20% | 2,4/4,0 | 818.733 | 883.696 |
| Вариант 2.Устройство освещения в зоне остановки общественного транспорта | -5%/-5% | 0,6/1,0 | 204.683 | 220.924 | ||||
| Вариант 3.Обустройство остановки общественного транспорта у пос. Цигломень (Устройство заездных карманов, посадочных площадок и павильонов). | -10%/-10% | 1,2/2,0 | 409.366 | 441.848 | ||||
| Км 10- км 11 | Столкно-вения ТС в результате выезда на полосу встречного движения | Вариант 1.Устройство полосы обгона | 8/22/1 | 0,2/4,4(4/88) | -10%/-10% | 0,4/8,8 | 714.963 | 681.236 |
| Опрокиды-вания ТС | Вариант 1.Устройство барьерных ограждений на участках высоких насыпей с нанесением светоотражающих направляющих стрелок (дополнительный эффект – фиксирование границ дороги) | 3/4/1 | 0,2/0,8(4/16) | -5%/-5% | 0,2/0,8 | 101.421 | 104.278 | |
| Вариант 2.Уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда с дороги | -5%/-5% | 0,2/0,8 | 101.421 | 104.278 | ||||
| Км 13-14(на участке minR, км 12+910 – км 13+955) | Столкно-вения ТС | Вариант 1.Устройство центрального разделительного барьера для исключения выезда автомобилей на полосу встречного движения и полосы обгона | 8/15/2 | 0,4/3,0(8/60) | -65%/-35% | 5,2/21,0 | 2651.166 | 2724.358 |
| Вариант 2.Устройство барьерного ограждения со светоотражающими стрелками на кривой в плане для лучшего ориентирования водителей в темное время суток. | -5%/-5% | 0,4/3,0 | 302.421 | 300.466 | ||||
| Наезды на пешеходов, перемещаю-щихся вдоль проезжей части | Вариант 1.Устройство тротуаров вдоль проезжей части | 3/3/0 | 0/0,6(0/12) | -5%/-5% | О/0,6 | 42.667 | 39.390 | |
| Км 21-22(уточнить высоту насыпи) | Опрокиды-вания ТС | Вариант 1.Устройство барьерных ограждений на участках высоких насыпей с нанесением светоотражающих направляющих стрелок (дополнительный эффект - фиксирование границ дороги) | 3/4/0 | 0/0,8 | -5%/-5% | 0/0,8 | 56.902 | 52.520 |
| Вариант 2.Уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда с дороги | -5%/-5% | О/0,8 | 56.902 | 52.520 | ||||
*- Расчетный прогноз по количеству ДТП является заниженным, поскольку ежегодно количество транспортных средств в России увеличивается не менее чем на 13%. Уровень аварийности растет пропорционально росту парка транспортных средств, а если не предпринимаются сдерживающие меры, то и опережающими темпами.