** - Прогнозируемые снижения аварийности принимаются по данным длительного мониторинга в Северных странах (бэнчмаркинг) за эффектом, который оказывают различные мероприятия на снижение аварийности.
*** - Пример расчета: Если годовая среднестатистическая вероятность учетных ДТП на примыкании составляет 0.6 ДТП с погибшими и 4.2 ДТП с ранениями, то за двадцать лет на этом участке статистически произойдет 0.6 х 20 = 12 ДТП с погибшими и 4.2 х 20 = 84 ДТП с ранениями.
Предлагаемое мероприятие (развязка с круговым движением) по данным мониторинга в Финляндии (бэнчмаркинг) обеспечивает снижение уровня аварийности на 70% (8.4 ДТП) с погибшими и на 50% (42 ДТП) с ранениями.
Зарубежная методика: 8.4 х 222.592 $ + 42 х 71.128 $ = 4857.149 $
Российская методика: 8.4 х 258.790 $ + 42 х 65.650 $ = 4931.136 $
Концепция сдерживания скорости движения транспортных средств на потенциально опасных участках дорожной сети
Основной из главных причин, приводящей к дорожно-транспортным происшествиям на рассматриваемой пилотной дороге, является несоответствие выбираемой скорости условиям движения. Поэтому проведение мер для сдерживания скоростей движения в зоне примыкания гарантированно сократит как общее количество ДТП, так и их тяжесть.
Основной принцип методов, применяемых в рамках концепции сдерживания скорости - искусственное создание дорожных условий, препятствующих, физически или психологически, развитию высоких скоростей движения.
Меры физического регулирования скорости движения призваны сделать невозможным или неудобным движение на высокой скорости. К таким мерам относятся:
Круговое или криволинейное движение;
1. Канализирование транспортного потока;
2. Устройство искусственных неровностей на проезжей части.
Меры психологического регулирования скорости нацелены на подавление желания водителя двигаться с высокой скоростью. К таким «подавляющим» мерам относятся:
1. Создание у водителя ощущения въезда в зону с другими условиями движения;
2. Визуальное прерывание прямой сквозной перспективы;
3. Создание визуального эффекта сужения ширины дороги за счет выделения вертикальных элементов обустройства;
4. Создание визуального эффекта уменьшения площади перекрестка за счет увеличения высоты и цветового выделения бордюрного камня.
Меры как физического, так и психологического регулирования предоставляют широкий спектр инструментов равного воздействия на всех водителей, независимо от опыта, возраста, пола, национальности и культуры поведения на дороге. Эти меры адресованы человеку, как геному, на основе понимания модели человеческого восприятия, осознания и других процессов психики, как функций человеческого мозга и центральной нервной системы.
Комбинирование мер физического и психологического воздействия в рамках проектных решений усиливает эффект сдерживания скорости движения.
Выбор той или иной меры для конкретного участка сети определяется с учетом:
1. Функционального значения дороги;
2. Интенсивности движения и состава потока транспортных средств;
3. Наличия тротуаров и интенсивности легкого движения (пешеходного и велосипедного);
4. Потребности в стоянках транспортных средств;
5. Размещения вдоль дороги объектов придорожного сервиса.
В перечень элементов физического и психологического регулирования скорости движения, получивших широкое практическое применение, включаются:
1. Предупреждающее обустройство и изменение материала покрытия проезжей части;
2. Въездные ворота;
3. Разделительные полосы, островки, резервные полосы, сужения проезжей части;
4. Развязки с круговым движением и зигзаги;
5. Хампы и приподнятые участки проезжей части;
6. Зональное регулирование, включающее несколько элементов из вышеперечисленных.
Эффективность некоторых мероприятий по снижению дорожной аварийности в Финляндии (по данным многолетних исследований) приведена в Таблице 10.
Таблица 10 Эффективность некоторых мероприятий по снижению дорожной аварийности в Финляндии, коэффициент снижения аварийности
| Мероприятие | Влияние на снижение количества ДТП с участием транспортных средств | Влияние на снижение количества ДТП с участием пешеходов и легкого транспорта |
| Стр-во дорожки для движения легкого транспорта (велосипедное, пешеходное движение) | 1 | 0.7 |
| Стр-во развязки в двух уровнях для пропуска легкого транспорта | 1 | 0.5 |
| Стр-во островка безопасности напешеходном переходе | 1 | 0.8 |
| Установка светофоров на пешеходном переходе | 0.95 | 0.75 |
| Строительство дороги с одной или двумя проезжими частями | 0.85 | 0.85 |
| Строительство полосы обгона | 0.9 | 1 |
| Устройство твердого покрытия на гравийной дороге | 1.1 | 1.1 |
| Строительство центрального разделительного островка | 0.8 | 0.9 |
| Устройство нового освещения на жесткой опоре | 0.9 | 0.9 |
| Устройство нового освещения на гибкой опоре | 0.85 | 0.9 |
| Естественные или искусственные препятствия в дорожном окружении, с которыми может столкнуться транспортное средство при вынужденном выезде с проезжей части в результате ДТП | 0.95 | 1 |
| Устройство барьерного ограждения | 0.95 | 1 |
| Стр-во круговой развязки | 0.7 | 0.85 |
| Стр-во двухуровневой развязки | 0.6 | 0.6 |
| Строительство развязки в двух уровнях без доступа на пересекающиеся дороги | 0.7 | 0.6 |
| Замена пересечения двумя T-образными примыканиями | 0.8 | 0.9 |
| Полное канализирование на пересечении | 0.9 | 0.9 |
| Канализирование на примыкании | 0.95 | 0.95 |
| Строительство полосы обгона на главной дороге Т-образного примыкания | 0.85 | 1 |
| Устройство светофорного регулирования на пересечении | 0.7 | 0.7 |
| Устройство светофорного регулирования на примыкании | 0.9 | 0.9 |
| Установка знака “STOP” на примыкании | 0.95 | 0.95 |
| Установка знака “STOP” на пересечении | 0.85 | 0.85 |
| Нанесение отсутствующей осевой разметки | 0.95 | 0.95 |
| Нанесение отсутствующей осевой и краевой разметки | 0.90 | 0.90 |
| Установка знака “Крутой поворот” | 0.8 | 0.9 |
| Установка знака “STOP” на железнодорожном переезде | 0.6 | 1 |
| Установка полушлагбаумов на железнодорожном переезде | 0.5 | 0.9 |
Км 0, участок примыкания рассматриваемой пилотной а/д “Подъезд к г.Северодвинску” к федеральной трассе М8 “Москва - Архангельск”