Содержание
1 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП
2 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА АВАРИЙНО ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ НА А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ”
2.1 Метод 1: рейтинг аварийно-опасных участков на а/д “подъезд к г.Северодвинску” по степени риска ДТП
2.2 Метод 2: рейтинг аварийно опасных участков на а/д “подъезд к г.Северодвинску” по величине экономических издержек
2.2.1 Сравнение результатов применения российской и зарубежной методик для оценки издержек сообщества от ДТП
2.3 ЗАКЛЮЧЕНИЕ О РЕЙТИНГЕ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП НА А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ” ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАЗЛИЧНЫХ МЕТОДОВ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ
3 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ УРОВНЯ АВАРИЙНОСТИ И УЩЕРБА ОТ ДТП НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ”
3.1 Факторы, влияющие на величину затрат, связанных с реализацией мероприятий по снижению дорожной аварийности
3.2 Определение экономических издержек сообщества от ДТП на а/д «подъезд к г.Северодвинску»
3.3 Определение экономической эффективности предлагаемых мероприятий по снижению аварийности на участках концентрации ДТП на а/д “подъезд к г.Северодвинску”
3.4 Краткое описание некоторых мероприятий, предлагаемых для снижения аварийности на участках концентрации ДТП на а/д “подъезд к г.Северодвинску”
1 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП
Определение участков концентрации ДТП (или «черных пятен» по терминологии зарубежных коллег), позволяет из общего числа ДТП, произошедших на рассматриваемой дороге, выделять те, которые по каким-то закономерным причинам случались чаще обычногона определенных участках дороги. Подобные ДТП относятся к статистически прогнозируемым ДТП с определяемой степенью вероятности. Они могут быть выделены из общего числа ДТП, где наряду с прогнозируемыми всегда есть ДТП, которые являются результатом случайности или причин, выходящих за пределы компетенции дорожной организации.
Количество прогнозируемых ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” составляет около 61%.
Подобные ДТП выводятся за пределы данного изучения, поскольку дорожные организации непосредственно не могут влиять на эти причины в рамках своей профессиональной деятельности.
В первой части Технического отчета 5 приведены участки концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску», перечень и характеристики которых содержатся в Таблице 1.
Таблица 1 Краткая характеристика участков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску»
| Номер участка концен-трации ДТП | Местоположение участка,Км+ | Протя-жен-ность участка, м | Среднегодовая суточная интенсивность движения, ССИД авт/сут. | Количество ДТПза период 1999-2003.гг. (в т.ч. пов-торяющихся) | Кол-во погибших/ раненых за 1999-2003г.г. |
| 1 | 0+000 – 1+000 | 1000 | 7500 | 19 (17) | 3/30 |
| 1+000 – 2+000 | 1000 | 7500 | 9 (3) | 1/13 | |
| 2+000 – 3+000 | 1000 | 7500 | 13 (12) | 6/20 | |
| Итого по участку 1 | 3000 | 41 (32) | 10/63 | ||
| 2 | 5+000 – 6+000 | 1000 | 7500 | 19 (18) | 2/27 |
| 3 | 10+000 – 12+000 | 2000 | 7500 | 21 (19) | 6/33 |
| 4 | 13+000 – 14+000 | 1000 | 7500 | 12 (11) | 2/19 |
| 5 | 21+000 – 22+000 | 1000 | 5200 | 7 (7) | 0/11 |
| Итого | 100 (87) | 20/153 |
Определение рейтинга участков концентрации ДТП необходимо для установки рациональной последовательности реализации целевых мероприятий по снижению аварийности для обеспечения максимального эффекта средств, имеющихся в распоряжении дорожной администрации и избежания их распыления.
Задача по определению рейтинга аварийно-опасных участков ДТП решается на основе имеющихся статистических данных двумя методами, применяемыми как в национальной, так и в международной дорожной практике:
Метод 1: по определению степени риска ДТП
Метод 2: по определению величины экономических издержек, которые несет сообщество в результате ДТП.
Данный Технический отчет №6 содержит сравнение результатов применения обоих названных методов для определения рейтинга участков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску».
Данные сравнения будут положены в основу решения о том, который из методов может быть рекомендован для решения аналогичной задачи в масштабе сети дорог общего пользования Архангельской области.
Определение рейтинга участков концентрации ДТП основано на следующем принципе:
- Участком с наибольшим риском ДТП является тот, где за рассматриваемый период произошло наибольшее количество учетных ДТП в соотношении с интенсивностью движения транспортных средств и протяженностью участка.
Среднестатистическая степень риска ДТП для участка определяется по следующей формуле:
Степень риска = кол-во ДТП x 1.000.000
ССИД x протяженность х 365 дней в году x 5 лет, участка
где ССИД – среднегодовая суточная интенсивность движения на рассматриваемом участке (авт/сут).
Результаты расчета представлены в Таблице 2.
Таблица 2 Рейтинг аварийно-опасных участков на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по степени риска ДТП
| № участка | Местоположениекм+ | Кол-во ДТП за период1999-2003 | Кол-вопогибших | Кол-вораненых | Степеньриска* | Рейтингучастков |
| 1 | 0+000 - 1+000 | 19 | 3 | 30 | 1,39 | |
| 1+000 - 2+000 | 9 | 1 | 13 | 0,66 | ||
| 2+000 - 3+000 | 13 | 6 | 20 | 0,95 | ||
| Итого | 41 | 10 | 63 | 3,00 | 1 | |
| 2 | 5+00 - 6+000 | 19 | 2 | 27 | 1,39 | 2 |
| 3 | 10+000 - 12+000 | 21 | 6 | 33 | 0,77 | 4 |
| 4 | 13+000 - 14+000 | 12 | 2 | 19 | 0,88 | 3 |
| 5 | 21+000 - 22+000 | 7 | 0 | 11 | 0,74 | 5 |
Вывод: Согласно приведенного в Таблице 2 рейтинга участков концентрации ДТП на дороге «Подъезд к г.Северодвинску» самой высокой степенью риска ДТП характеризуется участок км 0 – км 3. Степень риска достигает максимума в зоне примыкания «Подъезда к г.Северодвинску» к дороге федерального значения М8 «Москва – Архангельск» (км 0+000 – км 0+200).
Метод 1 позволяет легко определять рейтинг участков дороги по степени риска на основе имеющихся статистических данных (количество пострадавших в ДТП, интенсивность движения). Однако метод имеет существенный недостаток, а именно: из расчета выпускается такой важный аргумент как тяжесть ДТП, характеризуемая величиной экономических издержек сообщества от ДТП, которая служит отправной точкой для решения последующих задач:
1. обоснования мероприятий, снижающих дорожную аварийность,
2. выбора оптимального решения по снижению аварийности на проблемном участке из числа возможных решений.
Рост популярности метода определения рейтинга аварийно опасных участков дорожной сети по величине экономических издержек сообщества в результате ДТП, обоснован, прежде всего, следующим положением:
· В условиях рыночной экономики и развитой демократии сообщество требует от тех, кто принимает решения в дорожной отрасли, обеспечения максимума отдачи и выгод для сообщества от расходуемых бюджетных средств.
Поскольку российское сообщество ориентировано на совершенствование рыночных отношений и развитие демократии, то внедрение названного принципа в российскую практику становится неизбежной перспективой.
В России имеются собственные методики по оценке социально-экономического ущерба от ДТП, разработанные Московским автомобильно-дорожным институтом (МАДИ) и Государственным НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ) по заказу Министерства транспорта Российской Федерации. Эти методики имеют некоторые отличия от зарубежных методик в выполнении расчетов, что связано, прежде всего, с национальными различиями ведения статистического учета. Тем не менее, суть методик и их цели принципиально схожи – определение в денежном выражении издержек сообщества от ДТП для осознания масштаба проблемы.
Следует учесть, что намерение России привлекать иностранные инвестиции для развития транспортных инфраструктур (декларируемое в транспортной стратегии РФ) автоматически означает необходимость принятия методик для выполнения экономических оценок проектов по стандартам международных финансовых институтов.
Одной из составных оценок, применяемой при полной оценке дорожного проекта является экономическая оценка влияния проекта на уровень безопасности дорожного движения (снижение аварийности и негативных последствий для окружающей среды и здоровья).
В данном отчете в качестве зарубежной методики, соответствующей стандарту международных финансовых институтов, конкретный документ одной из стран ЕС «Руководство по оценке проектов в области транспортной инфраструктуры», утвержденное Министерством транспорта и связи Финляндии.