Залізничний транспорт є однією з важливіших складових частин, яка забезпечує життєдіяльність багатогалузевої економіки України. Загальна протяжність залізничної мережі України становить 22,5 тис. км. Кількість працівників основної діяльності залізниць - понад 370 тис. чол.
Характерною рисою управління галуззю сьогодні є визначення пріоритетів на кожному й розвитку залізничного транспорту України.
Майбутнє галузі її докорінною реструктуризацією. Нині успішно реалізуються завдання першого етапу реструктуризації, які забезпечать істотне зменшення собівартості перевезень, підвищення продуктивності праці персоналу. Цією роботою займаються і працівники Південної-Західної залізниці.
Вагоноремонтне виробництво є складовою частиною залізничного транспорту, а організація та технологія ремонту вагонів тісно пов’язана з експлуатацією вагонного парку.
процес ремонту вагонів дуже складний та різноманітний. Для його забезпечення необхідні значні витрати праці і часу, необхідне різноманітне технологічне обладнання та інструменти. Вагоноремонтне підприємство являє собою організацію, яка складається з основних та допоміжних дільниць і обслуговуючих господарств, в яких одночасно виконується велика кількість різнорідних, але в той же час тісно пов'язаних процесів виробництва.
Вагоноремонтне депо, що проектується, призначене для деповського ремонту вагонів. З метою виробництва створення більш сприятливих умов виконавцям робіт передбачено впровадження прогресивних технологічних процесів ремонту вагонів і його частин, впровадження в експлуатацію нових високопродуктивних машин і механізмів, впровадження потокового методу ремонту.
Організація ремонту вагонів, їх вузлів та деталей на автоматизованих та механізованих потокових лініях є одним з головних напрямків прискорення науково-технічного прогресу у вагоноремонтному виробництві.
Вагонне господарство залізниць, розвиваючи сучасну матеріально-технічну базу та ремонту вагонів, здобуває міцну індустріальну основу для забезпечення високого рівня працездатності вагонного парку в сучасних умовах його експлуатації.
В даному дипломному проекті розглянуте питання реструктуризації контрольного пункту автозчепу, на базі вагонного депо «Дарниця». В даному депо впроваджуються установки які дозволяють відновляти корпуси автозчепів з зношеним більш норми перемичками.
Розрахований поточний метод ремонту корпусу автозчепу, розрахунок проведений за допомогою ЕОМ.
Також розрахований техніко економічний ефект прийнятих рішень, даний розрахунок приведений в розділі 7.
Уділено увагу питанням охорони праці в контрольному пункті автозчепу.
Система технічного обслуговування і ремонту вагонів має тісний взаємозв'язок у часі й у просторі з експлуатаційною роботою станції.
Тому розробка питань організації вагонного господарства починається з аналізу вагонопотоків станції.
При цьому приділяється велика увага розміщенню всіх пристроїв на території станції.
Пункти технічного обслуговування вагонів призначені для перевірки справності, що тече ремонту вагонів і підготовки їх до перевезень. Відповідно до встановленого технологічного процесу і графіка руху поїздів на ПТО контролюють технічний стан вагонів, виконують поточний ремонт і випробування автоматичних гальм.
Для відновлення працездатності вагонного парку в процесі експлуатації в пунктах масового навантаження, вивантаження і формування порожніх поїздів створюються механізовані пункти поточного відчіпного ремонту вантажних вагонів.
Створення і розвиток механізованих пунктів підготовки вагонів (ППВ) до перевезень розглядаються як важливий крок у формуванні технічної бази для обслуговування вагонів. Вагонні депо призначені для забезпечення технічного обслуговування вантажних вагонів на заданих дільницях і виконання деповського ремонту.
1.2 Розробка прогресивного технологічного процесу ПТО
Унаслідок збільшення швидкості руху вантажних поїздів до 120 км/год, водіння здвоєних поїздів, підвищення вантажопідйомності вагонів, упровадження засобів механізації вантажно-розвантажувальних операцій значно зросли навантаження на вузли і деталі вагонів.
Аналіз роботи ПТО мережі залізниць показав, що в парку відправлення, при існуючій типовій технології, затрачається близько 10 – 15 хвилин на повторний пошук несправностей вагонів і безпосередньо на ремонт і випробування гальмів тільки 15 – 20 хвилин. При діючому порядку технічного обслуговування вагонів на сортувальних станціях має місце дублювання огляду, що знижує продуктивність праці працівників ПТО, не забезпечує виконання повного обсягу ремонтних робіт. Тому виконання більш трудомістких робіт з ремонту рухомого складу передбачається не в парку відправлення, а на спеціалізованих коліях сортувального парку, виділених для цієї мети й обладнаних відповідним технологічним оснащенням.
Комплекс задач автоматизованої системи управління ПТО (АСУ ПТО) як складова частина автоматизованої системи управління роботою сортувальної станції (АСУ СС) у єдиному технологічному процесі її роботи. Технологія АСУ ПТО розроблена з урахуванням виділення додатково двох шляхів (тупиків) для нагромадження і ремонту вагонів поточним відчіпним ремонтом.
Пропонована технологія дозволяє організувати безвідчіпний ремонт вагонів у парку відправлення і поточний відчіпний – на спеціалізованих коліях сортувального парку по нарядах. Ця система створює умови для повного і якісного усунення несправностей вагонів, забезпечення контролю за наявністю запасу деталей і матеріалів і використанням робочої сили в змінах. Впровадження АСУ дозволить робити аналіз зупинок поїздів за показниками приладів КТСМ-01Д.
На основі збору первинних даних ПТО представляється можливим формувати інформаційний масив, що є базою для рішення задач по контролю за якістю підготовки поїздів у рейс і надалі за технічним станом вагонів усієї мережі залізниць.
Технологія АСУ ПТО повинна впроваджуватися при оснащенні існуючих сортувальних станцій засобами обчислювальної техніки, а також при розробці документації на будівництво нових і реконструкцію діючих сортувальних станцій. Упровадження комплексної автоматизації і механізації виробничих процесів на ПТО забезпечує підвищення якості технічного обслуговування вагонів, подальше подовження гарантійних дільниць невпинного руху поїздів, а також підвищення продуктивності і поліпшення умов праці.
До засобів автоматичного контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда відноситься апаратура виявлення перегрітих букс та система комплексного контролю КТСМ-01Д.
Основне призначення засобів контролю полягає в підвищенні безпеки руху поїздів завдяки своєчасному виявленню несправностей рухомого складу. Поїзда, у яких за допомогою засобів контролю будуть виявлені несправні вагони, зупиняються на станції, перед якою розташовані ці засоби, для огляду, усунення чи несправностей відчеплення вагона.
Система КТСМ-01Д включає у свій поїзд базову підсистему для виявлення перегрітих букс, підсистему для виявлення дефектів коліс по колу катання, підсистему –для виявлення деталей, що волочаться.
Апаратура КТСМ-01Д призначається для безконтактного виявлення на ходу поїзда перегрітих букс рухомого складу і видачі обслуговуючому персоналу на станції інформації про наявність і розташування в поїзді вагонів з такого виду несправностями.
Принцип дії апаратури КТСМ-01Д заснований на сприйнятті чуттєвими елементами імпульсів інфрачервоного випромінювання від задніх, по ходу руху поїзда, стінок корпусів букс, і додатково від маточини колеса з наступним перетворенням цих імпульсів в електричні сигнали, виділенні сигналів від перегрітих букс, реєстрації і передачі отриманої інформації.
Принцип дії системи КТСМ-01Д заснований на вимірі за допомогою п'єзоелектричних датчиків прискорень рейки при ударі по ньому колеса з дефектом по колу катання (повзун, навар, вищерблини, нерівномірний прокат) і виділенні за визначеними критеріями сигналу інформації у випадках, коли динамічний вплив колеса на рейку перевищує задане граничне значення. Система виробляє сигнал наявності у вагоні деталі, що волочиться, при механічному зіткненні вузлів і деталей вагона, що виходять за межі нижнього обрису габариту рухомого складу, з елементами напільного електромеханічного датчика підсистеми.
Апаратура КТСМ-01Д включає у свій поїзд перегінне і станційне устаткування, зв'язані між собою кабельною лінією зв'язку. Перегінне устаткування у свою чергу підрозділяється на напільне і постове, а станційне - на, що реєструє і сигналізує.
Напільне устаткування встановлюється безпосередньо на шляху і призначено для зчитування інформації з рухомого складу. Сигнали від напільного устаткування надходять по кабелю до постового устаткування.
Після обробки сигналів пристроями постового устаткування інформація про стан букс вагонів передається до станційного устаткування і реєструється цифродрукуючими пристроями. При цьому для апаратури КТСМ-01Д установлюються порядкові номери вагонів (починаючи з голови поїзда) з перегрітими буксами, сторона поїзду, загальна кількість вагонів у поїзді, загальна кількість вагонів з перегрітими буксами, справність.
Система КТСМ-01Д забезпечує додатково вказівку порядкового номера осі з перегрітою буксою у вагоні, ступені перегріву букси, часу контролю поїзда, його порядкового номера.
У момент виявлення засобами контролю перегрітих букс, дефектів чи коліс деталей, що волочаться, зі станційного устаткування відповідні сигнали про це передаються на сигнальний світловий покажчик, встановлюваний між перегінним устаткуванням і вхідним сигналом станції, а також на устаткування, що сигналізує. Устаткування засобів, що сигналізує, контролю видає звукові і світлові сигнали тривоги. При цьому в системі КТСМ-01Д передбачений видача сигналу «Тривога1», виявленні перегрітих букс середнього ступеня аварійності (температура букси незначно перевищує рівень настроювання) чи несправних коліс по колу катання, і сигнал «Тривога2», при виявленні перегрітих букс із високою температурою шийки чи осі деталі, що волочиться.